民營航空困境重重,專家預測：
低成本機票要等三五年
曾一度被業內看好的國內低價航空公司正面臨困難重重的境地。在春秋航空公司宣布虧損之后，國內首家低成本航空公司奧凱也停止了沈陽到天津的航班，并宣布退出低成本行列。而就在昨天，一口氣購買和租賃20架空中客車飛機的東星航空公司表示，作為國內最大的民營航空公司，他們不準備打低價牌。
奧凱“折戟”沈津航線
說起停飛沈津航線的原因，奧凱公司有關負責人表示，奧凱開通的沈陽至天津航線也就一個多月，上座率并不是很高。目前制約民營航空發展的因素仍有很多，現在奧凱所能做到的只是低成本管理，但不是低成本運營，要想真正實現低成本運營，還需要3到5年的時間。
而就在今年8月23日，被稱為中國低成本航空代表的春秋航空報出了經營一月的業績———單月虧損2萬元。
降成本自己說了不算
業內專家表示，并不是民營航空公司不想降低成本。問題在于國內的航空公司可自主控制的成本不到30％，而不可控制的成本卻高達70％，因此低價機票只能以虧損為代價，而這也是民營航空公司最不想看到的結果。
航空公司的成本分為可控成本和不可控成本。可控成本是指人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務項目的成本。占比例更大的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飛機的起降費等成本。在我國目前的民航管理體制下，航材、航油等一直是壟斷經營，航空公司鞭長莫及。而這些不可控成本才是機票主要的降價空間。
奧凱公司有關人士透露，由于政策和體制的原因，國內的剛性成本比國外的要高很多。奧凱放棄低成本運營戰略的重要原因，在于運營成本難以真正大幅度下降。
低成本航空漸成主流
當低成本航空公司在國內步履蹣跚的時候，歐美等發達國家的低成本航空公司卻日益成為人們出行的主流選擇。
英國消費者協會《假日選擇》雜志公布的一項調查結果顯示，近一半的英國人在搭乘飛機時更愿意選擇低價航空公司。在國外，盡管票價低廉，但低成本航空公司的利潤率依然可達20％至30％，遠遠超出許多大型航空公司。增加飛行頻率、使用收費低的偏遠機場、盡可能降低支出、采用電子售票、機上無免費餐飲服務、飛機和機組人員不在外地過夜、使用同一品牌、同一型號的飛機以降低人員培訓和飛機的維修保養成本等，是低價航空公司的撒手锏。
低價機票要等上三五年
據調查，就中國居民目前的收入水平而言，我國現行的航空票價還是偏高。西方發達國家一張機票的平均價格占其人均年收入的0.5%,我國則高達10%至15%。
有專家分析指出，目前亞太地區已經有近20家低價航空公司，正在組建中的低價航空公司也有10家之多。我國由于人口多，整體經濟欠發達，旅客對低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。國內每年乘機人數大約為8000萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次，中國低價航空市場需求之大令世界矚目。
民航總局官員也表示，總局也正在積極探索，努力為低成本航空營造適宜的發展環境，讓中國航空市場真正步入“低成本、低票價”的新時代。
業內專家認為，低成本航空公司的發展至少需要3到5年的時間才能真正站穩腳跟，只有發展正常的公司才有實力給乘客提供真正低價的機票，因此，國內消費者要享受低價航空帶來的實惠，至少還要等上三五年。
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