美國汽車業的破產之路
就算被通用汽車公司解雇，也比被大多數公司雇用要強。
你在義正詞嚴地揶揄那些鬧事的法國青年的時候，一定要記得這一點——法國人堅持要求26歲以下的員工也不可以遭到解雇。要你們記住這一點，是因為像美國通用汽車這樣非公共性質的福利機構——從某種意義上來說，這種大企業真的仿佛一個完備的福利機構——面臨越來越嚴重的危機，這也就預示著離公共部門的危機為時不遠了。
年輕的法國一代讓整個法國為之一震，他們的福利意識遭到一部法律的挑戰，然而，法國政府最終被走上街頭的人群所嚇退，法律因此而擱淺。與法國一樣，美國汽車業現在面臨的危機，其實也與這種福利意識相聯系。人們總有一種感覺，覺得自己應該得到某種權利——依照1984年全美汽車工人聯合會與員工協商簽訂的合同，約14700人被納入“工作銀行”（JobsBank）項目，其中通用的員工占了約7500人。這就意味著即便他們退休了，通用每年也要支付他們大部分工資和福利，每人每年大約10萬到13萬美元，通用每年這項開支要花費7.5億到9億美元。
這些前通用的員工——明年可能達17000人——他們再也不用為汽車公司掙一分錢，一些人干脆去參加通用提供的培訓課程，《華爾街日報》報道說，有名老員工居然上課去學習如何玩棋盤游戲。
在國家主導經濟和工作機會稀缺的情況下，法國人堅持要求工人必須受到終身雇用。法國人認為，在一個崇尚集體主義、鄙夷資本主義的社會，工作永遠都是稀缺的，因此政府有責任對工作予以分配。這樣一來，有一種情況便無可避免了：雇主越是難以解雇工人，那么他們就越是不愿意雇用工人。
底特律所謂的“工作銀行”項目是寡頭壟斷的產物，這最初是通用汽車的主意。1984年的時候，美國三大國內汽車制造商獨霸一方，它們錯誤地以為這種好日子會永遠沒有盡頭：它們天真地以為，即便需要裁員，也只會是短期行為，因為對他們產品的需求的增加，毫無疑問是自然而然的事情。然而，這種思維模式無疑是自取滅亡。它使得管理層不是想著如何生產適銷對路的產品，而是忙于經營非公共性質的福利機構，將相當一部分現金流用于職工福利上，而他們的員工又相當的鼠目寸光，這些人成天思量的是如何從公司這一福利體中榨取更多福利，而不是為企業的基業長青而動腦筋。
接踵而至的危機幾乎吞噬了美國汽車工人聯合會，而隨著通用汽車下屬的美國最大的汽車零部件廠——德爾福公司去年的破產，危機更是發展到了一個新的階段。從某種程度上來說，德爾福的破產，只不過是一個通向更大災難的前兆。
通用的困境有可能意味著兩件大事，或者可以說起碼肯定意味著一件大事——它極可能意味著通用的破產�？梢钥隙ǖ氖牵瑢τ诿绹嚬と寺摵蠒约坝薪M織的工人來說，它意味著美國《1935年國家勞工關系法》（National Labor Relations Act of 1935）允許成立工會以來最深重的危機。1969年，美國汽車工人聯合會的實際成員創下了153萬人的最高峰。如今，這一數字是64萬。由于買斷的成功推行和穩定國內汽車制造業市場份額的努力一敗再敗，這一數字可能跌破60萬。
諸多美國電視臺現在正在播放一則通用的電視廣告，廣告展示了通用五六十年代和如今的車型，最后以這三個詞結尾：“那時、這時、時時”（Then、Now、Always）。最后一個詞是廣告的重點所在，它旨在告訴消費者：通用汽車將永遠和他們在一起，它想傳遞的信息是：當“通用破產”的傳言漫天飛時，根本用不著擔心！
與此同時，通用卻希望公司4萬多員工以及德爾福的員工——1999年前，通用擁有德爾福，因此仍對德爾福的許多員工承擔義務——接受從3.5萬到14萬美元不等的買斷。然而，對于大部分員工來說，除非他們相信通用汽車破產這種最糟糕的情況出現，從而導致他們未來的福利將徹底打水漂，否則的話，這點鈔票根本就打發不了他們。
如果通用利用破產來終結合同，降低補償費的話，福特汽車公司怎么辦？現在福特公司的補償費和通用差不多。《巴倫周刊》的杰·帕爾默說，福特公司不可能通過威脅申請破產來實現迫使員工做出讓步的目的，因為“總裁比爾·福特和公司創始人亨利·福特的其他后人握有公司約40%股份。破產將會讓他們的財富一下子大幅縮水，而且會割斷他們家族與公司的紐帶”。
破產是一種尋求法律的允許以規避合同規定的義務的手段，它的代價必須足夠高昂，以避免非公共性福利體將其作為一種常用的管理手段；更為要命的是，作為公共性福利機構的主體，美國政府根本不可能尋求所謂的“破產保護”。而今天發生在底特律的一切終將在華盛頓重演——一個痛苦的兌現承諾的過程，當初做出這些承諾的時候，看似出于同情，或者至少不那么難于應付，然而，要完全兌現它們，將不可避免地帶來毀滅性的后果。
（Latwp授權刊登呂蕓蕓編譯）
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