編者按
浙江奧克斯汽車倒下了，上海萬豐緊接著重蹈覆轍，江西華翔富奇也傳聞退出在即……民企退市，下一個會是誰？
在創業之初，民營汽車制造企業可謂趕上了大好機遇，但其生存和發展如今卻深藏著死亡的威脅。本版文章從吉利汽車的成功，到奧克斯、上海萬豐的失敗退出，延伸到民企造車的艱難，擬通過對數家造車民企的歷史和現狀進行分析，探尋中國特色的民企造車的成功途徑與失敗教訓，為舉步維艱者提醒，為躍躍欲試者解惑。
民企造車究竟還有多大空間？
多家民企造車已經“折戟”在前。
“奧克斯花4000萬做了個汽車夢。”奧克斯集團董事長鄭堅江的話已成2005年中國車市經典語錄。這年3月，曾經扛著“汽車行業暴利終結者”大旗、宣布將投資80億元闖入汽車業的家電巨頭奧克斯，突然從中途“下車”。這離奧克斯高調宣布進入汽車業的時間，僅隔13個月。
而此前，2004年三季度，已和南汽合作生產出“西雅途”轎車的波導公司從南汽撤資；2005年1月18日，夏新電子決定撤出對汽車行業的投資，距信誓旦旦高調宣布斥巨資1.75億元與南汽合資成立公司不到一年時間。
強與弱兩極分化
在這個“名利場”中游戲的企業也越來越呈現“強者愈強，弱者愈弱”的兩極分化。
吉利、比亞迪已經脫離“苦海”。據全國乘用車聯席會4月份銷量統計，吉利汽車4月份的銷量為1.7萬輛，比亞迪汽車銷量是5304輛。用一位汽車營銷專家的說法：“比亞迪已經過了溫飽線，而吉利則開始享受小康生活了。”
余下的6家企業中，銷量最多的江南奧拓219輛，最少的吉林通田為零。可以說，這6家企業基本上沒有解決生存問題，更何論溫飽小康了。
早在奧克斯退出車市之時，中國汽車工業咨詢發展總公司首席分析師賈新光就表示，新的民營企業現在進入汽車業為時已晚。目前全世界的汽車巨頭都涌進來，國內企業缺乏成長時間，雖然眾多造車民企是否會重蹈覆轍尚未可知，但能肯定的是，在整個車市持續低迷的環境下，大浪淘沙才剛剛開始。
而經濟學家吳敬璉去年末在上海中歐國際工商學院發表演講時也表示：“就我個人的觀點而言，我認為現在汽車業要謹慎投資。”
無論是市場層面還是政策層面，民企造車的黃金時代已經過去了。
中國民企造車第一人、吉利集團董事長李書福曾說：“沒有汽車制造及營銷經驗的其他行業，在沒有進入汽車業之前，都以為汽車行業的利潤高。只有真正進入后才知道，做汽車并不容易。沒有規模，企業根本無力分攤龐大的研發費用，外行資本插足汽車制造業需要承擔投資風險。”事實上，吉利的成功已經被某些人歸結為李書福個人而非民營車企的成功。
李書福造車的時代，市場上的競爭對手寥寥無幾，在10萬~14萬元的桑塔納之下,市場還存在著大量的空白可以讓民營企業去發揮。比如吉利，差不多相同檔次的車子，別人賣七八萬元，吉利只賣4萬元，市場還是能夠接受的。
而現在的中國汽車產業，已經是一條過度擁擠的“大船”，隨時都將有人被擠下大海。經過幾輪價格戰，進口車和合資品牌產品價格已經降得很低，自主品牌的降價空間很小，價格優勢早已成往事。民企造車已經無法像吉利那樣在很短的時間內完成原始積累，其所面對的只有不斷累計的巨額投資和遙遙無期的贏利前景。
新政策抬高門檻
為預先降低進入者的風險，扶強抑弱的“汽車新政”更抬高了民企造車的門檻。民企所依賴的借殼造車的低成本模式基本被堵死。
1994年，當吉利踏板式摩托車銷售還如火如荼之時，李書福就萌生了進入汽車工業的念頭。但當他向相關部門表達這個念頭時，卻立刻受到警告：這可是國家政策不允許的，而且不是好干的。
不過當時汽車產業政策雖已有明文規定，但卻還有可變通之處。吉利找到的突破口是在1997年收購了四川德陽一個瀕臨破產的國有汽車工廠。本來異地生產也是不允許的，但吉利后來還是設法克服了這個限制。而比亞迪則是在2003年通過收購秦川汽車介入汽車行業。
新政策基本把這些道路堵死。新政策規定，新進入汽車產業，投資額不得低于20億元、5億元建研發中心。而先前眾多民企進入汽車的途徑——買殼進入的途徑也已經被堵死。新政策規定，要建立整車和摩托車生產企業的退出機制。不能維持正常生產經營的汽車生產企業(含現有改裝車生產企業)不能向非汽車、摩托車生產企業以及個人轉讓汽車、摩托車生產資格。同時，汽車生產企業不得買賣生產資格，破產汽車生產企業同時取消公告名錄。
“新政”的出臺，令其他已經涉足汽車的民營企業也感受到了“寒流”——銀行銀根抽緊，行業準入門檻提高，退出機制被鎖定。這意味著民企進入汽車整車生產一旦失敗，斷無通過出讓生產目錄退出的可能。民企好不容易通過接盤的方式從夾縫中擠入，卻無“活著”退出之可能。
擺在每個想造汽車的民企老板面前的現實就是——只能進，不能出；高投入，低產出；越多投入，越多風險。
|
