| 但是，分網銷售的劣勢也是顯而易見的。最常見的是由產品分配不均而引起的經銷商間的利益不均。對一部分實力強的經銷商來說，分網銷售是好事，拿到暢銷車型的經營權，可以穩下心來做好單一車型的銷售和售后。但相對實力弱的經銷商只能揀剩下的“雞肋”，這對該品牌弱勢的4S店來說，造成了相當的不公平。業內人士認為，分網銷售也提高了單個經銷商的銷售成本及經營風險。尤其是4S店投資大，短時間內盈利較難，如果削減到只銷售一種車型，無疑風險會加大，投資回報率會大大降低。
不少接受采訪的經銷商均表示，分網銷售利于廠家對經銷商的控制和管理，更有利于廠家“壓住更多經銷商的錢”，對廠家的益處更大。這樣一來，廠家與經銷商的關系就更加不平等了。
并網：繞不開的利益之爭
而并網銷售也同樣有利有弊。并網銷售有利于跨國汽車公司資源的整合、銷售渠道的管理，并網能讓銷售專員進行更合理的區域調度、品牌宣傳及維護統一歸口管理，使企業的營銷方案順利實施。并網會帶來良好的渠道，有利于市場的拓展，幫助公司穩步發展。同時，并網導致暢通有序的渠道系統，有利于信息傳送，讓企業第一時間充分了解市場、掌握市場變動、處理危機。因此，已經有人斷言：從產品意義上來講，并網的趨勢不可逆轉。
但是，并網銷售也有廠家繞不開的利益之爭。盡管并網可以在成本、管理、營銷等方面進行資源整合，有利于提升效率與節省費用，卻始終難過“利益”這一關。馬自達3停產事件就是一個鮮活例子。當時馬自達在中國僅承諾一汽馬自達銷售有限公司一家渠道，但與長安合作后，這個承諾變了質。而在克萊斯勒并網案中，盡管道奇目前僅有一款與東南汽車合作的車型，而網絡建設費用卻是由克萊斯勒中國與東南共同出資，并網銷售后必然會涉及東南汽車與北京奔馳及克萊斯勒中國的管理與利益分配的問題。一些業內人士還擔心如果進口車和國產車實現并網銷售，外方憑借進口車的銷售及售后利潤，爭奪銷售權。
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