爭執(zhí)十多年而遲遲未決、被無數(shù)媒體一而再、再而三地宣布已經(jīng)“開工建設(shè)”的京滬高速鐵路，最近終于傳出立項(xiàng)建設(shè)的權(quán)威信息。而且這次要建設(shè)的，是總投資大約10000億元、總里程5457公里的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，相當(dāng)于4條京滬線的長度。
中國高速鐵路終于要出世了
據(jù)記者了解，“十一五”期間，中國將完成時(shí)速在300公里以上的客運(yùn)專線大約5457公里。而且此次將要建設(shè)的項(xiàng)目時(shí)間非常緊迫，規(guī)定5年內(nèi)要建設(shè)成功。似乎要追回因長期爭論而耽誤的時(shí)間。
上述信息是上周五召開的全國鐵路工作會(huì)議透露的。據(jù)新華社報(bào)道，鐵道部部長劉志軍在會(huì)上向全國各路局局長宣布，從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設(shè)17000公里鐵路新線。其中客運(yùn)專線7000公里，這些客運(yùn)專線主要有京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等，列車時(shí)速將達(dá)到200至300公里。
與之對(duì)應(yīng)的是，鐵道部已經(jīng)開始訂購時(shí)速300公里的高速列車。去年11月訂購德國西門子60列，而法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等制造商也正在加緊推銷活動(dòng)。
盡管沒有使用高速鐵路這個(gè)概念，但是，按照國際上通用的高速鐵路以時(shí)速270公里為起點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，時(shí)速在300公里以上的客運(yùn)專線，毫無疑問就是標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路。
記者目前掌握的信息是：已經(jīng)開工的京廣線武漢-廣州段、隴海客運(yùn)專線鄭州-西安段等，已經(jīng)按高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。其中線下部分(路基設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，為今后提速預(yù)留空間)每小時(shí)350公里，線上部分(目前鐵軌及配套設(shè)施設(shè)計(jì)通行標(biāo)準(zhǔn))每小時(shí)200公里。
不止是客運(yùn)專線中含有高速鐵路，此外，劉志軍還透露，“十一五”期間，在1.25萬億元人民幣的總盤子中，還要建設(shè)京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等相臨大城市之間的城際軌道交通系統(tǒng)，列車時(shí)速達(dá)到200公里以上。
目前已經(jīng)知道的是，至少廣深線和京津線將建設(shè)成高速鐵路。廣深線設(shè)計(jì)時(shí)速線上250公里以上、線下部分則高達(dá)350公里。該項(xiàng)目已經(jīng)于2005年底開工建設(shè)。
投資規(guī)模空前
由于高速鐵路造價(jià)數(shù)倍于常規(guī)鐵路，所以“十一五”期間的投資規(guī)模，比“十五”期間翻了兩番。2004年是500多億元；2005年原計(jì)劃投資1000億元，從2006年到2010年的5年間，總投資規(guī)模更是猛漲到12500億元人民幣，平均每年2050億元，等于又翻了一番。這樣的增速，尚屬空前。
2004年國務(wù)院會(huì)議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》測(cè)算，未來15年我國鐵路建設(shè)的資金總需求為2萬億到2.5萬億元。然而，到了今年年初，預(yù)計(jì)的“十一五”期間的投資規(guī)模，就已經(jīng)達(dá)到了12500億元人民幣，說明建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大了，進(jìn)度也推前了。
如此急劇膨脹的投資規(guī)模，主要是用于建設(shè)包含高速鐵路的客運(yùn)專線和城際軌道交通系統(tǒng)。以已經(jīng)開工的項(xiàng)目的造價(jià)估算，在12500億元人民幣的總投資中，用于客運(yùn)專線和城際軌道交通的投資，將至少有1萬億的份額。這樣大的規(guī)模，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了西班牙(410億歐元)、意大利(288億歐元)等國家在建的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模。
如果按里程比較的話，5457公里的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過法國、日本和德國現(xiàn)有高速鐵路規(guī)模。
中外廠商都將飽腹
目前，對(duì)于時(shí)速200公里以上的線路、尤其是高速鐵路，中國企業(yè)還沒有掌握核心技術(shù)，能夠承擔(dān)的是路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎(chǔ)部分的施工和生產(chǎn)。不過，這部分的工作量和原材料消耗量很大，所以訂單價(jià)值并不小。
而技術(shù)高的核心部分，是列車、通訊、信號(hào)、供電等系統(tǒng)，需要從國外購買，當(dāng)然購買的形式是向中外企業(yè)聯(lián)合體購買；項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工監(jiān)理等專業(yè)服務(wù)，中國也沒有經(jīng)驗(yàn)，需要從國外聘請(qǐng)。
根據(jù)已有案例，在大約10000億元的總投資中，上述兩類設(shè)備和技術(shù)所占的訂單價(jià)值，大致各有一半份額。也就是說，中國企業(yè)至少可以獲得約5000億元；
其次，在高速列車訂單中，雖然外方壟斷了技術(shù)，但中方企業(yè)也能從老虎嘴里搶一點(diǎn)零頭：在引進(jìn)高速鐵路技術(shù)方面，國家規(guī)定了“市場(chǎng)換技術(shù)”的政策，要求鐵道部不得直接向外方購買產(chǎn)品，而是必須向中外企業(yè)聯(lián)合體購買。之所以將中方企業(yè)搭配捆綁，目的就是促使外方轉(zhuǎn)讓技術(shù)、使中方企業(yè)摸索學(xué)會(huì)；或者是列車組裝工作分解出來讓中方干，使中方企業(yè)也分羹一杯。
在2004年時(shí)速200公里列車招標(biāo)購買活動(dòng)中，中方3家工廠由于“傍”上外方伙伴，分別獲得30%-40%的訂單份額。去年唐山車輛廠“傍”上西門子后，對(duì)方幾乎將一半的份額分給它。
所以，修建高速鐵路，并非像媒體普遍渲染的那樣，要么是法國TGV、要么是德國ICE，甚至“購買新干線”，似乎中國人只能靠邊站、干瞪眼；畢竟基礎(chǔ)部分國內(nèi)企業(yè)完全可以占領(lǐng)；只是中方只能干粗活，外國廠商則以技術(shù)賺錢。本報(bào)記者 李富永
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