一方面，港鐵運營成本大大低于內地同行業水平，在創造利潤的方面，香港地鐵商鋪的整體產權、管理權都由港鐵統一擁有，常年“只租不售”，帶來了滾滾的財富。在中國內地，港鐵已開始直接“承包”起各地方地鐵的經營權。在杭州，香港鐵路有限公司出資22億元，獲得杭州地鐵1號線25年的經營權；在北京，港鐵參與了地鐵4號線的投資和經營。
泡沫在前，實戰在后
在廣州，地鐵商鋪向香港學習的目標非常明確：“借鑒香港地鐵的開發模式，來解決地鐵連年虧損的難題。”世紀相交，廣州地鐵1、2號線投入運營，經過一輪輪造勢，尤其對香港地鐵商業模式的信心，兩年間所有的站臺站亭商鋪都被租出，商戶們簽約非常踴躍，一簽就是5年。
不過，商家們很快就開始發現地鐵商業的特殊。還沒有到租約期滿的2004年，廣州地鐵內某個連鎖藥店由于連續虧損，不得不提前解約；另一家連鎖藥店在1號線沿線的16家分店也全部關門。
類似的故事還在深圳等地上演。2005年，深圳地鐵把地鐵商鋪交由某中介統一招租，并在深圳、廣州等地高調舉行招商會，一時間投資者如云。不過好景不長，去年，媒體就報道地鐵站點以及地鐵延伸商城里出現很多空鋪的景象。有的被采訪商家坦言：“這里的人氣是很旺盛，但都是匆匆過客，基本不停留。”
有的城市，其地鐵商業的零落是因為行政干預。過去，北京地鐵站點的書報攤點是其商業最重要的元素，一度作為“文化商業”的標桿為各地地鐵所效仿，但今年初，北京地鐵運營公司以“為保證乘客安全”為由停止了站臺內的報刊銷售。在上海，在迎世博改造，以及奧運期間等時期，很多地鐵商鋪也被動停業了一個月以上。
按照地鐵站廳商鋪的經營特點，地鐵主要是為了解決交通問題，而不是解決人們的日常采購，日用小商品、快餐、報刊、水果等可能賣得很好，但利潤不高。而服裝之類利潤高的商品在地鐵商鋪的Cye.com.cn銷售中并無樂觀表現。一些高價值和高利潤的商品，消費者購買起來肯定有個決定時間，不會像報紙那樣說買就買。顯然，地鐵里逗留的時間不能滿足這種購買需求。如果要開發大規模的地鐵商鋪，選址只能根據城市商圈來定，而非一味“仰仗”地鐵。
根據北京零點調查與美國的萊斯大學貝克國家政策研究所的共同調查，地鐵中的消費者是“高頻乘客”，盡管購買力不菲，但地鐵的快節奏使他們與需要時間挑選的商品之間幾乎絕緣，譬如化妝品和時尚用品。
即使是地鐵站廳延伸的各類地鐵商城，在各地也遇到了經營的挑戰。一方面，商家把出入地鐵的消費者形容為時尚活潑的購物達人，另一方面，各地由地鐵運營機構主導投資、大張旗鼓建起的地下商城，若不是鄰近傳統的商圈，都曾不約而同地陷入“旺丁不旺財”的怪圈——用一個被采訪的深圳商戶的話來說：“地鐵商城沒有逛街的環境，給不了購物的心情，而且因為其店鋪很小，本身地下就比較壓抑，沒有地面商場的那種空間感與視覺享受。”
為了扭轉局面，幾年以來，北京、上海、廣州等地的地鐵商鋪租逐漸開始了洗牌。目前，上海、廣州地鐵的站廳商鋪們都已經被便利店、書包店、速食店、銀行等業態的客戶占據。另外一些別出心裁的商家，譬如某連鎖洗衣店，在地鐵各站內租鋪、布點、展示，搞起了“形象工程”，為地面上的150多家連鎖店做起了廣告。
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