據(jù)說，雅各布上任后，還取消了沃爾沃COO的職位，產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、采購等負責人直接向他匯報，決策結(jié)構(gòu)傾向扁平化。
在沃爾沃中國區(qū)，現(xiàn)在更多的事情可以自己做主，比如銷售策略、人才招聘、經(jīng)銷商開發(fā)、售后服務都可以依照中國的情況做出適合本土的選擇，不需要沃爾沃總部許可。
在沈暉看來，沃爾沃在中國相當于是從零開始，要有創(chuàng)業(yè)者精神和企業(yè)家精神，“什么是企業(yè)家精神？就是對市場要反應很快，對成本理解深刻、注重績效考核，一切是為了結(jié)果。”沈暉說。
當然，他們也要尊重和適應瑞典人的行為與思維方式。中國式的典型會議場景是，如果領(lǐng)導不點名，保持沉默是最安全的選擇。但在沃爾沃卻完全不同，“瑞典比較民主化，很多問題大家都要充分討論，集體做決定，這樣執(zhí)行起來才能不變形。”沈暉說，其中自然免不了分歧與爭吵。
諸多努力過后，沃爾沃能否按照設想的方向前行？僅從業(yè)績方面看可能喜憂參半。今年上半年，沃爾沃轎車全球總銷量同比增長20%，營業(yè)利潤達到12億瑞典克朗，連續(xù)幾個季度的盈利緩解了外界對吉利的質(zhì)疑情緒。
但這并不意味著沃爾沃造血功能的全面恢復。其不久前還宣布，盡管營業(yè)收入實現(xiàn)增長，但因“新技術(shù)研發(fā)投資過大及匯率變動”，第三季度出現(xiàn)7.63億克朗的虧損。
實際上，沃爾沃在研發(fā)和銷售方面的資金需求未來幾年將十分龐大，在最近一次接受采訪時，李書福透露，2015年，沃爾沃在研發(fā)和技改方面約需投入110億美元。這對吉利的資金鏈是一種考驗。能否在未來幾年迅速提升中國市場銷量，對于其全球戰(zhàn)略以及這次收購的成敗都至關(guān)重要。
從這個角度講，以李書福為首掀開的沃爾沃創(chuàng)業(yè)故事將極富看點，但又注定不是一條坦途。
身份難題
如何將一個跨國公司在收購之后運作好，這在全球范圍內(nèi)并非新命題。2008年，印度塔塔汽車耗資23億美元完成對捷豹路虎的收購，賣家同樣是福特。經(jīng)歷第一年大幅虧損后，目前捷豹路虎已成為塔塔的“搖錢樹”。2010年，捷豹路虎的盈利達到17億美元，而今年有望超過20億美元。
在這方面，塔塔的成功經(jīng)驗是，保持被收購者管理層的獨立性（僅派駐兩名董事），同時在研發(fā)上加大投入。塔塔中國區(qū)副總裁李符然告訴《中國企業(yè)家》，新車設計方面的改善和新產(chǎn)品的快速亮相讓捷豹路虎充滿活力。
作為后來者，吉利對沃爾沃的整合能否同樣完美？沈暉認為，沃爾沃在第一階段的平穩(wěn)過渡已經(jīng)贏得了更高分。在福特時代，其子品牌與福特的人事系統(tǒng)、財務系統(tǒng)都是并在一起的，捷豹路虎在與福特分離過程中，由于IT方面處理得并不成功，混亂狀況持續(xù)了一兩年。
巧合的是，在沃爾沃交割過程中，那家曾為捷豹路虎服務過的顧問公司也被沃爾沃請來，這在一定程度上可以讓沃爾沃避免重蹈覆轍，“我們IT系統(tǒng)的分割過程是很順利的，沒有影響一天的工作，沒有影響一臺車的制造。”沈暉說。
去年以來，對于沃爾沃能實現(xiàn)順利過渡，瑞典政府和社會給予了一片贊嘆之聲。有傳言稱，瑞典政府希望李書福能把另一個陷入困境的瑞典汽車品牌薩博汽車也接過去，但李書福并未應允。
眼下，李書福確實難以旁騖。他最大的心病是如何盡快讓沃爾沃在中國得到清楚的身份認定。這事關(guān)沃爾沃國產(chǎn)化等現(xiàn)實問題。按照中國目前的汽車產(chǎn)業(yè)政策，國外汽車品牌的國產(chǎn)化是通過中外合資汽車公司來實現(xiàn)。但沃爾沃在資本關(guān)系上是吉利旗下的子品牌，其國產(chǎn)是否也要在合資的框架下進行？還是獨資建廠為宜？
“國外的董事會成員也會問這個問題，”沈暉無奈地說，“沃爾沃明明是中國擁有的一個豪華車品牌，為什么我們的審批搞得好像很復雜？當然這個事情，我也解釋不清楚，董事長也很難解釋得清楚。”
審批上遇到了麻煩，著急的不光是李書福。
作為沃爾沃兩個中國工廠的所在地，成都和大慶市政府都為李書福提供了真金白銀的支持，公開資料顯示分別為20億元和30億元。今年上半年，沃爾沃大慶工廠就已做好了開工的準備，而10月中旬，在吉利成都基地旁邊的空地上，沃爾沃工廠的施工也已經(jīng)開始。
“李書福和沈暉確實很為難。娶了個洋媳婦，到底能不能養(yǎng)好，這還不好說。”成都經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)（龍泉驛）汽車局一位不愿具名的高層苦笑說。
這與李書福在13年前的處境何其相似。彼時的他在為轎車準生證奔波于各個政府部門之間，并把政策視為吉利造車的最后一道障礙。“我認為這是一個很簡單的問題。如果國家政策允許我們大膽自主開發(fā)，那么我們活下來的可能性是99%，如果政策不允許我們開發(fā)新產(chǎn)品了，那么我們活下去的可能就是1%。”李書福當時這樣說。時過境遷，如今，即使在國外被視為英雄，身為民營企業(yè)家的李書福仍舊無法回避叩開政策大門的艱辛。
記者問沈暉：最壞的打算是什么？
他看起來很樂觀：“我們這個項目在中國落地，我覺得中國會支持的，會批的。”他所擔心的只是時間，“時間對我們影響很大，因為我們自己有一個設定的內(nèi)部目標。”這個目標就是到2015年，沃爾沃在中國市場的銷量要達到20萬輛。其中，成都工廠要在2013年投產(chǎn)。
目前，中國自主品牌轎車正在經(jīng)歷困境，市場份額持續(xù)降低，相反豪華車市場呈現(xiàn)高速發(fā)展。如果沃爾沃在中國零產(chǎn)能的局面繼續(xù)下去，只靠進口車維持局面，等待沃爾沃的只會是更加邊緣化的命運。
一貫倔強的李書福能讓這樣的事情發(fā)生嗎？ 
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