8月1日至3日，在中小物流企業聚集的北京豐臺區，全國400多家民營物流企業為組建一個全國性的物流聯合體進行了又一次嘗試。2007年上半年，中國物流總成本已經占到GDP的18.3%，遠高于發達國家的10%。這次會議的目的，就是為了解決制約中國民營物流業發展的最大瓶頸——成本過高。
如果物流成本占GDP的比重降低1個百分點，將有百億元的增值空間。然而，在這種嘗試的背后，卻依然是很多難以逾越的障礙。
400家物流企業的聯盟構想
8月的第一天，牡丹江龍騰物流公司的職員侯建偉登上開往北京的火車。與此同時，全國近400家民營物流企業的代表也正在陸續抵達北京。民營物流老板們此行的主要目的，就是希望組建一個全國性的物流網絡，降低企業越來越高的成本壓力。
這個平臺，是由北京物通天下物流有限公司董事長林昌世提議的“物通天下”。
從2007年5月開始，林昌世從全國大部分省市邀請當地龍頭物流企業參加8月2日在北京舉行的物通天下團結發展研討大會。主要磋商如何建立各地區物流商加盟的連鎖運營體系，通過對各地區物流市場的資源整合，將物通天下建設成為全國性的物流網絡服務平臺。
“現在，我們需要一個平臺，把全國的物流企業串聯起來，統一抓貨，統一運輸。這樣不僅可以提高效率，而且壓縮了每個企業的運營成本。”在大會現場，侯建偉的想法代表了這里絕大多數從業人員。
據他介紹，目前，中國物流企業普遍存在諸多困境。例如，發往各地的貨柜，幾乎都是空駛回來；為滿足客戶公司的服務要求，物流公司需要在各地都有自己的辦事機構；同時，物流公司間的惡性競爭，也導致了物流資源以及資金的浪費。
有資料顯示，在我國注冊的各類與物流相關的企業已達近百萬家。然而，由于缺乏統一社會資源配置，物流產業成本居高不下，而這也造成國內物流企業小亂差等不容樂觀的問題。
記者從相關渠道了解到，物通天下的加盟體系將從資金、管理資源、線路資源和客戶資源四個方面進行整合。然而對于這種3天之內就成立的網絡平臺，絕大部分物流商對其的未來發展都有著自己的考慮。
聯盟缺乏有效盈利模式
“簡單的說，我怎么能夠相信這個聯盟中其他企業所具有的信用資格？”在大會現場，一位姓陳的物流商向記者詢問。而對于這個平臺滿懷質疑的聲音不絕于耳。另一位國內某物流企業負責人告訴記者：“如果做到兩家企業在運輸、中轉、裝卸、倉貯、陳列、銷售等環節的對接，在對接中涉及到添加設備，這筆錢應該由誰擔負呢？”
物流商的困惑，源自林昌世對天下物流初期發展的介紹。林昌世在會上表示：“公司將以鐵路聯合公路為主要運輸模式，目前，正在積極籌建北京、上海、廣州等全國1080個貨運站點的物流業務戰略；另外，我們十分重視運輸資源的合理配備和各地物流公司建立廣泛的物流業務聯盟，在公路運輸上，公司除了自身的強大車隊外，還積極與各地優勢企業強強合作，建立龐大的運輸網絡，可為客戶提供全方位的運輸服務。”
同時，他也強調：“為了此平臺的長遠發展和當前每家企業利益，現階段進入這個平臺物流企業無須交納任何費用。”
據悉，由于“物通天下”這個品牌還處于初期，加盟不用交費，只需保證每天在招投標上傳30條關于貨源和車輛的信息，但不排除以后收費的可能。“對于企業之間的信用問題，我們主要考慮各省的物流企業之間比較熟絡，對于彼此的公司資格有所了解。但無法保證外地加盟企業資質。”一位物通天下工作人員這樣解釋。
此后3天，侯建偉的公司將代表黑龍江省4家民營物流企業，在當地組建由北京物通天下統一支配的黑龍江分公司。然而對于分公司與總公司之間的資產關系，具體公司章程和4家民營企業之間的合作關系，侯建偉對此也是一頭霧水。
實際上，物流天下并不是第一家有過整合想法的企業。
昨天，記者在網絡上看到一家同樣以“總站-加盟站”為運營模式的浙江某物流公司。該公司的結構即由一個總站和若干分站組成。該公司陳先生在電話里告訴記者，這家以加盟模式為主的企業已經發展近兩年時間，但是由于沒有找到適合的盈利點，加上硬件軟件設備尚不規范，所以品牌加盟的具體方式還沒有成型。公司的主要盈利模式，不過是通過物流企業在網站上發布貨源、車輛信息。
記者了解到，目前物流行業最主流的合作方式即網絡物流。遍布全國的中小物流企業將各自的貨源、車輛信息提供在一個網絡平臺，之后就等待合作方通過網站與其聯系。同時，企業也可以通過網站上的資料尋找自己的合作伙伴。
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