5、中小房地產企業：擠壓式破
中小房企“退房”事件正在愈演愈烈。調控“寒冬期”，廣東順德、湛江等地房企的破產申請被公之于眾。去年以來，中恒集團轉讓廣西房地產100%股權，浙江剛泰控股宣布資產重組轉攻礦業。分析指出，房地產TOP10企業及TOP20企業的市場份額占比再度提升，行業集中度持續提高。
中國房地產業協會預計，未來3年內至少有30%的內地房企被淘汰，企業總數將由目前約5萬家減至3.5萬家。中小房企土地市場遇擠壓、資金鏈不穩固成致命要害。而合作開發、以二手市場買地或收購股權等方式曲線拿地，成為房企維穩發展的“救命稻草”。
調控進入“寒冬”前，不少小房企進進出出，各種注冊注銷并未引起關注。直到2012年4月9日，開發規模過億的杭州金星房產被爆向法院申請破產，一聲驚雷震倒多米諾骨牌。
建設銀行在2012年向全國38家分行下發的2012年房地產行業信貸調整文件中，規定“分支機構不得對小企業發放房地產開發貸款”，同時“開發貸占對公貸款比例超過15%的一級分行、各限購地級市所在地分行，應嚴格控制新增貸款投放，降低集中度”。這令中小房企處境雪上加霜。
“從金融支持領域，中小房企根本就是金融系統在明哲保身或上級壓力下的棄子。”正略鈞策管理咨詢公司合伙人、房地產研究者薛炯文說。
廣州市同創卓越房地產投資顧問有限公司總經理趙卓文表示，現在一些企業的危機之果兩三年前就已種下。在2009年左右房地產市場火爆之時，大量企業向房地產市場集聚，創造了房地產市場的“畸態繁榮”。無論主營業務是何種行業，只要成立個房地產公司，買塊地、蓋上房就不愁賣，就能賺錢。例如申請破產的杭州金星房地產，之前就是從事香精行業，到2008年才涉足房地產。
中小房企“退房”事件正在愈演愈烈。調控“寒冬期”，廣東順德、湛江等地房企的破產申請被公之于眾。去年以來，中恒集團轉讓廣西房地產100%股權，浙江剛泰控股宣布資產重組轉攻礦業。分析指出，房地產TOP10企業及TOP20企業的市場份額占比再度提升，行業集中度持續提高。
中國房地產業協會預計，未來3年內至少有30%的內地房企被淘汰，企業總數將由目前約5萬家減至3.5萬家。中小房企土地市場遇擠壓、資金鏈不穩固成致命要害。而合作開發、以二手市場買地或收購股權等方式曲線拿地，成為房企維穩發展的“救命稻草”。
調控進入“寒冬”前，不少小房企進進出出，各種注冊注銷并未引起關注。直到2012年4月9日，開發規模過億的杭州金星房產被爆向法院申請破產，一聲驚雷震倒多米諾骨牌。
建設銀行在2012年向全國38家分行下發的2012年房地產行業信貸調整文件中，規定“分支機構不得對小企業發放房地產開發貸款”，同時“開發貸占對公貸款比例超過15%的一級分行、各限購地級市所在地分行，應嚴格控制新增貸款投放，降低集中度”。這令中小房企處境雪上加霜。
“從金融支持領域，中小房企根本就是金融系統在明哲保身或上級壓力下的棄子。”正略鈞策管理咨詢公司合伙人、房地產研究者薛炯文說。
廣州市同創卓越房地產投資顧問有限公司總經理趙卓文表示，現在一些企業的危機之果兩三年前就已種下。在2009年左右房地產市場火爆之時，大量企業向房地產市場集聚，創造了房地產市場的“畸態繁榮”。無論主營業務是何種行業，只要成立個房地產公司，買塊地、蓋上房就不愁賣，就能賺錢。例如申請破產的杭州金星房地產，之前就是從事香精行業，到2008年才涉足房地產。
6、航運業:央企中國遠洋可以不破產其它企業可以嗎?
中國遠洋”老船長“魏家福正式離任中國遠洋，把A股虧損王留給馬澤華。
魏家福頻頻被稱為”A股史上最大虧損上市央企的掌門人”，旗下最重要的上市平臺中國遠洋被ST，并岌岌可危。在去年的股東大會上，魏家福頂著三度”A股虧損王”的帽子，接受了眾多媒體的狂轟濫炸。
作為央企，中國遠洋可以不倒閉，因為有政府的補貼。但是航運業的其它企業或許沒有這么幸運了。
“當前航運業正經歷著百年不遇的大蕭條，中國航運業連續兩年罕見地出現全行業嚴重虧損，航運業面臨著行業性‘破產’的可能。”全國政協委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明表示，應加快航運業振興，解決運力過剩的問題。
航運業持續低迷，航運企業經營“慘淡聲一片”，尤以干散貨航運市場為甚。在2008年航運業最“風光”之時，波羅的海干散貨指數(BDI)曾一度達到11793點;而去年BDI平均值為920點，比2011年平均值1549點下跌40.6%;與此同時，燃油及相關成本又居高不下。航運業虧損仍在加劇。
Wind統計數據顯示，截至3月7日，A股13家航運板塊上市公司發布的2012年業績預報顯示，其中5家上市公司面臨虧損，長航鳳凰、寧波海運、中海海盛等3家公司預虧13.9億元。中國遠洋也發布業績預虧公告稱，繼2011年巨虧104億元之后，2012年仍將出現較大虧損，并發布退市風險警示。
運力過剩是航運低迷的根本原因。高彥明表示，由于前幾年航運市場的“泡沫繁榮”帶來了“天量”的新造船，而大量的老齡船又沒有及時退出市場，使得全球運力激增，超出正常需求30%左右，造成運力“災難性過剩”。
航運業的出路還是解決運力過剩的問題，否則有可能發生航運業行業性“破產”的可能。
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