中國汽車行業(yè)在新能源領(lǐng)域的動作，已經(jīng)形成了“全民大干快上”的局面。這樣的狀況對中國人而言并不陌生。它會產(chǎn)生什么樣的后果，中國汽車同樣不會陌生。然而，中國的政策制定者揮舞手中的權(quán)杖，不僅規(guī)劃好了中國新能源汽車的發(fā)展方向，同時也規(guī)定了企業(yè)的動作后，所有的整車制造商都努力的迎合著。從媒體公布的有關(guān)新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃看，中國的政策制定者只差成為最后的執(zhí)行者。
新能源汽車以這樣的姿態(tài)，在2010年的世界汽車市場為自己設(shè)定了坐標。如果非要找所謂的模式，那么這可能是世界汽車發(fā)展史上唯一的案例。在世界范圍內(nèi)，從沒有一個國家的政策制定者與整車企業(yè)以這樣的方式制造汽車。
這樣的方式會否實現(xiàn)中國汽車在新能源上的突破，需要時間去檢驗，歷史會記錄下所有整車制造商的承諾。在我看來，這其中蘊含的邏輯，與1980年代中國汽車群起力爭合資有相通之處。
彼時，為能實現(xiàn)汽車在技術(shù)上的突破，中國汽車開始了合資之路。與世界汽車發(fā)展的潮流相互一致，這樣的道路選擇是正確的。只是，在操作層面，合資被當成了唯一的手段，幾乎所有的大型整車企業(yè)都參與了合資，這種思路延續(xù)至今。
當中國汽車在為改革開放30年進行總結(jié)時，當初有關(guān)技術(shù)換市場的評估成為一個沒有定論的話題。中國汽車不僅沒有拿出合理可行的評估體系，更沒有得出客觀公正的結(jié)果。在龐大的中國汽車市場面前，已經(jīng)沒有整車制造商愿意將精力向此傾斜。這樣帶來的結(jié)果是，中國汽車只能繼續(xù)依賴合資。類似于現(xiàn)代汽車利用零部件集團控制合資公司利潤的做法，也在默許的狀態(tài)下存在。
我認為，這一過程是中國汽車把合資由手段變目的的過程。它極有可能再次出現(xiàn)在新能源汽車領(lǐng)域。在合資公司占主流市場的狀態(tài)下，它們的產(chǎn)品與技術(shù)只能依賴于跨國汽車公司提供。這些由跨國汽車公司導入中國的新能源汽車會在一段時間內(nèi)成為整個市場的主導性力量。
尚在討論中的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》即便有心從中國市場的角度出發(fā)，為整個行業(yè)的發(fā)展制定思路，但它無法改變中國汽車的現(xiàn)狀與它的慣性。中國本土的數(shù)家整車制造商集團擁有大的驚人的能量，在中國特色市場經(jīng)濟的環(huán)境下，只要他們沒有明顯超越這個規(guī)定，他們與跨國汽車制造商的合作就不會受到影響。因此，在規(guī)劃上呼應(yīng)政策制定者才蔚然成風。
在這種狀態(tài)下，中國本土的整車制造商發(fā)展新能源汽車有兩種模式，一種是以比亞迪、奇瑞、吉利等為代表的模式，一種是以大型國有汽車集團為代表的方式。
第一種模式中，比亞迪、奇瑞、吉利等企業(yè)只能通過自身擁有的資源尋求道路，在他們的操作與政策制定者的需求相呼應(yīng)時，他們或許能得到扶持。在他們不能滿足政策制定者的需求時，他們的發(fā)展會受到更多的限制。
如果他們不能用現(xiàn)在的影響力為自身整合更多的資源，在發(fā)展新能源汽車上，他們的風險會相對較高。而他們當前最重要的任務(wù)是，提升品牌影響力。
第二種模式中，大型國有汽車集團自身都設(shè)立了自主品牌，他們可以借助自主品牌的平臺發(fā)展新能源汽車，在技術(shù)上，他們會與跨國汽車公司進行新一輪的交換，這是他們吸納資源的主要方式，而這也正是他們敢于公布新能源汽車發(fā)展的主要依靠。
他們在與跨國汽車公司進行合資的過程中，已經(jīng)經(jīng)歷過相當長時間的博弈。跨國汽車公司已經(jīng)熟知其合作伙伴的長處與短處。與跨國汽車公司而言，他們需要中方合作伙伴為其業(yè)務(wù)拓展提供政府與政策層面的支持，他們需要中方為其完整的適應(yīng)中國的潛規(guī)則。而中方合作伙伴需要在這一過程獲得外資方提供的技術(shù)。
有這樣的基礎(chǔ)，雙方會就接下來的交換進行新的談判。數(shù)家跨國汽車制造商與中國的大型國有汽車企業(yè)已經(jīng)在進行這項工作。幾家跨國汽車制造商的負責人說，惟其如此，雙方才能夠長期共生。
與對技術(shù)的追逐相應(yīng)，這兩種方式會是中國在新能源汽車領(lǐng)域的主要方向。
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