早在“九五”(1995年至2000年)期間，東風集團就開始節能和新能源汽車技術研發，推出了純電動中巴車、純電動概念轎車和燃料電池輕型電動客車。2001年，東風更是成立了當時國內首家電動汽車公司東風電動車輛股份有限公司。“十五”(2001年至2005年)期間，東風又獲得國家863重大專項中的“混合動力客車開發”及“混合動力轎車開發”兩個課題，其中混合動力客車于2003年已經實現示范運營。
不過，與國內大多數車企的新能源業務困境類似，由于核心技術掌握不足，國內新能源汽車產業近幾年的發展均不見起色。據中汽協數據顯示，2012年我國新能源汽車生產12552輛，銷售新能源汽車12791輛，其中絕大多數車輛主要用于示范運營，技術成熟度還遠遠沒有達到商業化的程度。東風也不例外，受制于研發能力、核心技術提升和人才儲備等因素，東風集團過去幾年的新能源發展也難見起色。
根據東風集團此前公布的新能源發展規劃，從2011年到2015年，東風將投入專項資金30億元，用于節能和新能源汽車產品技術開發與產業化建設。至2015年，中重度混合動力汽車保有量達到10萬輛，并具備純電動車的產業化條件，年產銷純電動汽車5萬輛。顯然，對急于尋求新能源業務提升的東風而言，“海外并購”無疑將成為其新的突破口之一。
“從傳統的國家863新能源重大專項的參與者，到近期頻頻參與海外并購合作，東風在其新能源業務上的思路已經由‘內部提升’逐漸轉向‘內外兼修’。”汽車業知名評論員鐘師認為，從此次菲斯科公司競購案中可以看出，國內車企在發展新能源方面的“海外路徑”也在逐步成型。
“借腹”懸疑
在國內新能源汽車市場普及短期內難以實現的背景下，菲斯科能在多大程度上提升競購企業的新能源業務拓展實力猶未可知。
與以往國內車企自主摸索的路徑不同，眼下自主品牌車企逐漸參與到與海外電動車企業的合作中去，無疑為國內新能源汽車產業的發展提供了一個新的思路。
據了解，此次被競購的主角菲斯科旗下名為菲斯科·卡瑪的電動超跑車采用隱秘和運動兩種驅動模式，在以鋰離子電池為驅動來源的隱秘模式下，菲斯科·卡瑪能連續行駛80公里。而鋰電池和發動機共同驅動的運動模式，則可將續航里程延長至483公里。
實際上，菲斯科·卡瑪采用的增程式混合動力模式（在可充電環境下，可用純電動模式驅動；在缺少充電設施或純電動模式無法完成行駛時，可采用發動機帶動發電機發電），與眼下市場上正在銷售的通用雪佛蘭沃藍達類似。“這在國際上并非一種全新的新能源技術模式，但卻是國內新能源車企可以借鑒和學習的模式。”一位關注新能源汽車的分析人士認為。
但同時，東風等競購者也將面對一些現實問題。雖然定位為豪華跑車，但高達160萬元人民幣的價格顯然也與國內希望降低新能源汽車售價的呼聲相悖；同時，其還面臨電池安全性的困擾——據記者了解，菲斯科公司的卡瑪電動車自2011年12月在美國上市之后，遭遇了多起電池起火事件，原因包括電池穩定性和冷卻風扇故障，該產品也多次被召回。
對此，上述分析人士也認為，在國內新能源汽車市場普及短期內難以實現的背景下，菲斯科能在多大程度上提升競購企業的新能源業務拓展實力猶未可知。
實際上，國內汽車行業對“節能減排”的呼吁由來已久，推進新能源汽車發展也早已成為最近幾年全國兩會期間必談的話題之一。自去年7月份《節能與新能源汽車發展規劃(2012—2020年)》出臺后，政府明確了混合動力汽車與純電動汽車同步發展的方針，各地政府也紛紛出臺了有助于新能源汽車發展的具體細則。
2013年全國兩會即將于3月3日正式開幕，可以想見，在兩會期間，新能源汽車及節能減排無疑又將成為討論的焦點議題。而對于東風等競購者而言，無論誰最終能將菲斯科公司攬于懷下，如何有效地獲得核心技術、研發能力，并最大化地挖掘中、美新能源車市場潛力，才是相關企業需要面對的問題。
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