一票貨物帶來四張罰單，而受罰者囊括了“四通一達”傳統民營快遞巨頭中的兩家。繼韻達貨運等三家公司被注銷二類航空貨運代理資質后，上海圓通[微博]速遞有限公司(下稱“圓通速遞”)因違規而收到中國航空運輸協會(下稱“中航協”)的罰單。
《第一財經日報》記者昨天從中航協獲悉，在對10月22日晚南航CZ6524航班在大連機場落地后發生的貨物燃燒事件的進一步調查中發現，圓通速遞因未對其托運的貨物按照操作規程驗貨、分類，導致謊報為普通貨物的危險品交運航空公司，決定注銷其二類航空貨運代理資質。
“當時正處于‘雙11’到來前夕，包裹量開始激增，導致一線的業務員和安檢環節都有所忽視。”關于“品名不符”的原因，圓通速遞一位管理層昨天向本報記者如是解釋。
近半個月中航協連開四張罰單，背后則是快遞行業爆發式增長下的粗放管理亂象。“最近幾年，包括‘四通一達’在內的快遞企業，業務量幾乎都在以每年翻番的速度增長，而高速增長下更多的是疲于應付，對管理和安全的相關投入并不夠。”一位快遞行業內人士向本報稱。
沖動懲罰
10月22日，南航CZ6524航班在大連落地后發生貨物燃燒，經大連機場公安分局的調查認定，貨物起火源于包裹內耐風火柴自燃。
根據民航運輸相關規定，火柴屬于禁運危險品，原本無法登上民航飛機，而記者獲得的中航協對該事件的調查報告顯示，此貨物的托運人為上海啟昊貨運代理有限公司(下稱“啟昊”)，貨物品名為“軸承、標書、紙編”，并沒有標明有火柴。
這一票貨物是由韻達貨運攬收，后交由上海匯行國際物流有限公司(下稱“匯行”)、啟昊兩家公司層層代理后才交付南航承運的。由于三家公司均未檢查出禁運品火柴，因此均被中航協注銷了二類航空貨運代理資質。
對圓通速遞的處罰，則是中航協經過進一步調查作出的決定。調查顯示，在同一航班上，還有兩宗物品的實際托運人為圓通速遞，貨物品名分別為鋰離子電池1塊和手機含鋰電池1個，但圓通速遞在向南航交運貨物前，并未對貨物進行核實并按照相關規定進行正確分類，也未按照規定在運輸文件中附隨檢測報告。
上述管理層介紹，目前圓通的主要轉運中心和樞紐都設有安檢設備，不過各地加盟公司對貨物的識別還主要依靠肉眼，而即使上海公司有三臺安檢設備，但一到遞送旺季業務量激增業務員疏忽，還是沒能防止隱患的發生。
據記者了解，在“雙11”期間，圓通速遞的包裹量最高峰達到每天700萬件，去年同期還只有320萬件左右，而今年全年，圓通速遞的包裹量也翻了一番，預計突破10億件。
同時，該管理層還告訴本報，目前公司內部已經對相關業務員、安檢人員進行了處罰，下一步還將在各分公司配備安檢設備和安檢人員，以防隱患的發生。
成本增加
對于媒體關于“注銷圓通二類貨物運輸代理資格，意味著圓通暫時無法用飛機來承運貨物”的解讀，上述圓通速遞管理層告訴記者，目前被取消二類航空貨運代理資格的，只是圓通上海公司，同一公司申請貨運代理資質可以通過不同區域注冊的公司分別申請，即廣東圓通、北京圓通仍具有貨運代理資格。
所謂二類航空貨運代理資格，是指經營國內航線除香港、澳門、臺灣地區航線外的民用航空貨物運輸銷售代理資格，資格認可證書的有效期為三年。具備這一資格的快遞公司，就可以直接與航空公司接洽開貨單上飛機，而不再需要通過其他具備代理資格的貨運代理公司。
上述管理層告訴記者，此次上海公司被撤銷二類航空貨運代理資格后，此前直接開貨單交付航空公司飛機的貨物就無法直接與航空公司接洽，但仍可以委托其他貨運代理公司與航空公司接洽，對公司的遞送時效和貨量的實質影響不大，但將增加不小的成本，通過代理比自己接洽航空公司每公斤多1毛到1.5毛的費用。公司此前一天100多噸的貨物運送中，上海有60噸以上是直接與航空公司接洽，現在都要委托貨運代理公司上飛機。
該管理層還稱，是否能夠恢復二類航空貨運代理資格，還要看公司后續的整個措施，除了對相關業務員和安檢人員進行懲罰，明天公司還將召開安全會議，并在目前全網近百臺安檢機的基礎上，要求主要加盟公司也配備安檢設備，增設安檢人員。
管理亂象
數據顯示，前三季度快遞業務量完成額超越2011年全年業務完成水平，累計同比增幅達52.3%；快遞業務收入完成了2011年全年業務收入的97%，累計同比增幅較上年同期提高了10個百分點。
在飛速發展的同時，上述快遞業內人士稱，很多快遞企業根本沒有自己的安檢設備，而以加盟制為主的快遞企業，對區域內加盟商的管理也幾乎是放任狀態。
在我國的民營快遞市場，除了已經擁有自己貨機的順豐[微博]速遞，包括“四通一達”在內的大型民營快遞都是依靠加盟壯大，總部只能稱得上是一個松散的管理機構，而其主要根據運單的數量向地方網點和加盟商收取費用，比如每單1元錢。
此外，如果需要總部的轉運中心中轉分撥，還可以收取中轉運費，而對于旗下加盟商以及快遞員的監管，顯得力不從心。
事實上，為了加強管控，目前像圓通、申通[微博]等快遞巨頭，都在進行加盟改直營的“收權”行動，比如圓通現在全國主要樞紐地區和省會城市的80%以上已經變為直營，但更小區域更大網絡下依然要依靠加盟商的支撐。
而即使是轉為由總部控制的直營，安全管理也依然未能避免漏洞。比如此次導致火柴登上南航貨機的最初源頭，就是韻達公司在收貨時未做開箱進行名實檢查，收貨后雖對貨物用X光機進行了安檢，但由于安檢人員并非是具有航空安全檢查資質的安檢員，均未查出此票貨物中的耐風火柴，從而失去了安檢應有的安全關口作用。
“除了快遞公司源頭上的疏漏，航空貨運各環節的安全管理漏洞同樣無法忽視。”上述行業內人士稱，目前很多快遞公司都是依靠層層貨運代理公司與航空公司進行貨物遞送接洽，以為安全責任就可以推給貨代，但目前大多數貨運代理公司根本沒有安檢設備，此次扮演中間環節轉交方的匯行和啟昊公司，就都沒有對貨物進行安全檢查，也未向貨主盡危險品運輸告知義務。
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