公司化的體制，競爭和獎懲機制的引入，使得員工的危機感和緊迫感大大增加，積極性和服務質量普遍提高，服務項目增加。
改革后，各公司普遍加強了安全意識和責任，加大了保障安全方面的資金投入，一個明顯的效果是鐵路行車事故減少，安全性提高。每百萬列車公里的事故件數由1987年的1.5件下降到1998年的0.8件。而政府則通過簡化手續、制定技術標準和強化事后檢查等措施實施了有效的安全監管。
此外，與其他私營鐵路相比，雖然各公司的多種經營收入占營業收入的比重還有待提高，但是在穩步增長，同時，對于職工提供了在鐵路業務以外的領域發揮能力的機會，促進了職工工作積極性的提高。
得失
日本鐵路改革經過了較長時間的醞釀和準備，先是成立了“臨時行政調查會”，經廣泛討論后得出了結論：國鐵以原有的組織和經營方法無法實現改革，必須取消原制度，使國鐵實現民營化，成立若干地區公司。進而設置了一個由“官、產、學”組成的“國鐵再建監理委員會”，進行了為期兩年的論證，提出了國鐵改革方案。于1985年7月向內閣總理大臣提供咨詢。在此基礎上，政府向國會提出了《國有鐵道改革法》等八項關聯法案，經國會審議通過，1987年4月實施了國鐵改革。
在配套改革、分步實施、穩步推進等方面得到了日本政府的大力支持，為鐵路改革創造了良好的外部環境。
改革方案體現了系統配套和過渡性措施相結合的特點。為把鐵路的公司化改革和放松管制、引入競爭的改革相結合，日本東京大學教授植草益再三強調，“沒有競爭，只有民營化則不會有好的效果。”日本學者福井孝在總結日本鐵路改革20年的文章中也強調“拆分日本國鐵的作用比改變其所有制更為重要�！备母锓桨傅南到y配套還表現為方案中處理好了企業組織結構調整、資產評估、債權債務處理、財會制度調整、職工安置等基本環節。改革方案所具有的過渡性特點體現為改革目標的分步實施。例如，先成立了由日本清算事業團100％持股的特殊股份公司，而未把新成立的鐵路公司一下子變成完全的民營鐵路公司，東日本鐵路公司自成立到率先實現部分股票上市花費了六年時間。
鐵路改革自始至終都得到了首相的領導和運輸、財政和勞動部門的政策支持，包括由國家負擔部分債務、國家資產稅減半征收、國家負擔部分退休職工年金及建立三個小島鐵路的穩定基金等。1987年4月1日，時任日本首相中曾根親自開啟了日本鐵路民營化改革的第一列客車。同時，民營化后，對于實現高速化、既有線與新干線直通運行、車輛現代化以及地鐵、大城市近郊鐵路等所需的投資，運輸省和地方政府都給予了財政支持，減輕各鐵路公司的經營負擔。
市場化改革是日本鐵路改革成功的關鍵。曾作為日本國鐵和日本鐵路集團駐歐洲辦事處負責人的信佳龍彥認為，日本特有的人口密度和地理條件為鐵路提供了良好的市場需求，在日本國鐵時代因無法擺脫政治家對鐵路建設和經營的不正當干預，這種市場優勢未得到應有的發揮。國鐵改革后，各公司以私人鐵路公司為標桿，使顧客至上、滿足市場需求和節約成本等措施真正落到了實處。
值得一提的是，改革前的大量投資為改革的成功提供了硬件保證。日本鐵路改革前的過度投資造成累累負債，卻保證了鐵路的線路和機車車輛等設施和設備處于十分良好的技術狀態，為鐵路改革后的運量增長和服務水平的提高提供了物質保證。
信佳龍彥進一步指出“對發展中國家的鐵路改革來說，吸取日本國鐵失敗的教訓會比學習其成功經驗更有意義”。
按改革方案的設計，國鐵時期因建設公益性鐵路項目所承擔的債務交由國鐵清算事業團后，寄希望于其通過出售原國鐵車站周邊土地、各公司股份和新干線的收入來償還。由于日本國內經濟泡沫引發了金融危機和利息變動等原因使償還計劃無法實現，1998年日本政府決定解散國鐵清算事業團，全部剩余債務移交給國家財政，國鐵債務實際上變成了國家的債務，至今仍在以向國民征收香煙稅的形式緩慢消化著。
目前，日本政府尚未建立起科學的公益性運輸認定和補償制度，對日本鐵路的運營虧損（本島三個區域鐵路公司內的支線虧損、三個島嶼鐵路公司的虧損和鐵路貨運公司的線路使用費等）基本是依靠本島三個鐵路公司的盈利來進行交叉補貼。應該說這種補貼是低效的，隨著日本人口的老齡化和人口的減少，這種交叉補貼將很難持續下去。
英國利茲大學運輸經濟學教授納什認為，“從長遠看，當日本鐵路客運需要政府補貼時，也會轉向特許經營，從而使日本與歐洲在鐵路改革模式上實現殊途同歸”。
作者為北京交通大學經濟管理學院教授
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