“減”策：
市府1萬人，公車僅10輛
“來日本這么多年，在電車或地鐵里碰到政府官員是很平常的事。”嚴肅說。“不管是政府機關還是公司，基本上都不可能給員工提供停車位。”湯川雅史說。
東京市區內的停車費用高得嚇人路邊白框內的停車費一般一個小時300日元（相當于24元人民幣），而且限停一小時，超時就會被貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元的罰單。其他最為常見的自助式按時收費停車場，大致每小時收費600日元~1500日元不等。
假設停車費的均價是每小時800日元，如果一個東京市民每天自駕車上下班，按8小時工作制、每月工作20天計算，他一個月光停車費就得付12.8萬日元，而東京市民的月收入也不過20萬~30萬日元左右。
停車費太貴也帶來了一個現象亂停車。對此，東京都政府下了重拳：從2006年開始，警視廳聘用民間監督員治理亂停車，違章一次罰款1.5萬日元。
東京整治亂停車4年多以來成效顯著，10條主干道的違章停車現象減少了81.5%，平均一小時的堵車距離縮短了40.5%，平均每5公里的行車所需時間減少了10.8%。
“在東京，造成堵車的主要是私家車,政府提倡公務員不用公務車。”湯川雅史說，東京的政府公車數量極少。“以東京都廳為例，只有都知事這樣的級別才可以配車。”（注：日本的都知事相當于中國的市長。）
“絕大部分公務員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完后將車子開回單位，然后再乘地鐵回家。”他透露，整個東京都廳有1萬多名公務員，但是公務車的數量卻僅有10輛左右，因為“很少用到”。
對話湯川雅史：
放棄使用多個“限”招
“治堵30年，很多方法東京都考慮過提高停車費、收汽油附加稅、收環境稅、限購等，但最后都一一放棄。沒有一個辦法是能完全解決問題的，治堵是大城市的永恒課題，走了30年，我們依然覺得路還很長。”湯川雅史承認，城市“治堵”之所以難，在于往往會牽一發而動全身，需要平衡因為治理而帶來的綜合壓力。
回顧30年的治堵之路，湯川雅史強調，東京的成功經驗主要在于“疏”而非“限”。
廣州日報：由于城市化速度極快，中國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限制新車上牌的方法來控制汽車擁有量。對于這種方法，您認為如何？
湯川雅史：我聽說過。但東京沒有對購買車輛作過限制，居民的汽車擁有量很高。從東京的治堵實踐來看，“疏”的方法確實比“限”要好很多。我認為與其不讓市民買車，還不如提前提醒他路上有多堵，讓他不要把車開上路。對于民眾來說，“疏”比“限”更容易接受。
其他“限”的方法東京也嘗試過，比如提高停車費。但也存在問題，因為東京的停車場大多是民營的，他們是自主的市場主體，政府沒有權利要求他們提價。
廣州日報：你認為一個城市如果要學習東京“疏”的經驗，需要具備哪些條件？
湯川雅史：宣傳很重要，盡量讓民眾成為參與治理的主人翁，調動民眾的積極性，政府則著力提供相應的信息，從而影響他們的行為。
比如我們從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規則，提倡禮讓。即使面對讓我們頭疼的節假日堵車問題，我們也是提倡各個公司盡量錯開休假時間。作為政府，我們觀點是：盡量不要下命令，多作規劃和提倡。
同時我認為，和城市建設已經接近飽和的東京不同，中國很多大城市目前都還有余地來做更多硬件上的改進。
廣州日報：隨著城市的不斷膨脹，不少城市的分區功能產生改變。東京在城市的布局上，有沒有分散城市功能中心的考慮？把一個大城市劃分為功能齊全的幾個區域，從而降低各區居民的交通成本。
湯川雅史：經過多年的飛速發展，東京現在可以說已經密不透風了，城市也很難再擴大。30年來，我們更多的是在做改良的工作，盡量分散交通壓力。
把現有的商業區分散，多做幾個商業區，從而降低交通壓力，這是一個很好的想法。東京政府在朝這個方向努力。
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