在我看來，2013年對車聯網影響比較大的是移動互聯網的沖擊。
車聯網原來的概念很簡單，基本上都是中心式的服務。什么概念呢？就是車企或者車聯網運營商來決定車聯網的用戶獲得什么樣的服務，從哪里獲得服務。
從2013年開始，由于智能手機的沖擊，車聯網從一個完全是中心式的服務轉變為中心加上分布式的服務，用戶的個性化要求越來越被重視，這對車聯網的改變是非常大的。這種改變就是更加重視用戶。
首先，車聯網包括為車服務和為人服務，為車服務包括車和道路之間怎么溝通，車和車之間怎么溝通，怎么自動駕駛等等。在車聯網領域，汽車公司可以做很多大數據的挖掘來改進產品，比如搜集用戶數據，了解在中國道路環境下用戶怎么踩剎車，剎車的皮應該多厚。說實話你看外面鋪天蓋地地談車聯網，但這方面內容在公開場合談論非常少，因為這是比較專業的。
對車企來說，這部分他們沒有什么問題。他們比較糾結的是如何為車主提供很好的服務。
中國的大部分車主跟美國不同。舉一個很簡單的例子，美國人很習慣在PC上規劃事情，車企的主力用戶群是在PC時期的上世紀八九十年代成長起來的。但中國的主力用戶群可能更喜歡用手機，因為智能手機興起時正是這一代人大規模接觸網絡信息的時候。因此中國車主可能更容易接受一些移動互聯網的東西，主要原因是智能手機變成他們獲取信息的唯一或者最主要的工具。中國的車主對手機的依賴性會更高。
既然車主生活在移動互聯網時代，就不能上了車以后強迫他改變。比如用戶平時用QQ音樂，上車了以后你讓他聽千千靜聽，這個就不合理了。于是怎么讓手機跟車機更順利地連接，成為一種明顯的趨勢。車企不得不按照移動互聯網的規則來做事情。從這個角度來說，把手機和車機協同起來，做好用戶體驗，有可能在中國是最適合做的。
但汽車本身的產品周期比較長，設計的產品上市之時可能就已經落伍了，比如你現在開一款最新的寶馬車，它可能不支持iPhone5，因為車開發的時候還沒有iPhone5。還有奧迪，三年前把開心網做成車里的一種服務為車主提供，可三年后開心網已經找不到了。本來是設計得很好的一個車型，發布的時候就不是很好了，怎么解決這個問題？他們很困惑，不知道怎么做。這給車企帶來一些壓力。因為現在中國是世界上最大的汽車市場，他們不得不考慮結合中國實際情況來開發一些功能。
當然不同的車企對功能的理解是千差萬別的。寶馬、奧迪、奔馳會認為汽車上市時就應該具備導航功能，導航是車的一部分。例如，在中國奧迪的導航預裝率就非常高，超過70%。
但有的車企會說導航跟我沒有關系。比如低端車就認為導航并不是車的一個核心功能，而是應該開放車里的屏幕，通過手機讓導航接進來。像高德2013年和本田合作的四款車，導航是在手機上跑的，并在車載屏幕上展示出來。用戶可以通過車內的按鍵、觸摸屏等來控制手機上跑的高德導航。
我覺得這其實是汽車公司或者是服務提供商對用戶的理解不同，沒有對錯之分。
有一個盲區是，互聯網公司往往認為自己是最了解用戶體驗、最關心用戶、最能做一些顛覆性工作。今年大家談得比較多的話題是互聯網顛覆汽車業。
我不同意這種觀點。什么叫顛覆呢？這其實是一個互相影響和融合的過程。
汽車行業大部分車企的銷售規模每年都有幾百億到幾千億人民幣，老大意識太強了，都非常非常強勢。每一個車企在產品上都強調個性化，強調差異和定制。但大的互聯網公司可能不愿意做定制化的，因為定制化違反了互聯網的精神。互聯網的精神就是要求人人平等。在這種情況下，兩個不同行業的“老大”之間面臨怎么合作的問題。有些汽車品牌在中國市場一年的銷量也就是幾十萬輛，而互聯網公司面對的是幾億用戶，你能不能為幾十萬的車主去做一些定制，并且把這種工作方式在企業里面持續有效地推廣下去，這是要解決的問題。
互聯網公司能夠時刻感受到用戶使用產品時的體驗，也有能力去不斷提高用戶體驗。這是互聯網的精髓。而在互聯網人士看來，一部車要花三年的時間去開發，上市以后又那么長時間不改變，所以車企是一種落后的存在。但這不代表車企不關心用戶體驗，只是車企改進產品或者了解用戶體驗的一些方式比較舊了。而有了互聯網以后，車企在這方面可以做得更及時。
但另一方面，我們應該看到的是，汽車公司開發一個車型跟手機不一樣。汽車行業在開發車型的時候，會投入大量的人力物力時間去做測試和驗證，而且那些測試和驗證是不能偷懶的。比如一輛車的車載導航軟件要求四萬公里內不能出現一次黑屏，他就得去開四萬公里，不可能通過模擬來完成。手機一年壞了就扔了，車用了一年壞了不但扔不掉，車企還會接到大量的投訴，最后要召回，這是汽車行業的規則。
實際上互聯網的人從來沒有承擔過人的生命這樣的事情，而且大部分互聯網產品是免費的，對用戶的責任意識是比較淡薄的，不是說不負責任，我相信很多互聯網公司對用戶體驗非常非常重視，但很多情況下他們對用戶沒有法律責任。
對移動互聯網產品來說，如果有十個用戶反映某個應用體驗不好，改起來是沒有什么物理限制的，但是車是一個物理的東西。如果用戶在車里發現車的麥克風接收語音不好，可能應該往左邊挪一厘米，這個事情沒有幾個月是做不起來的。而要徹底修復這個問題，可能需要召回車輛，這是一個非常復雜的過程。但是這并不代表著車廠就不愿意去做這個事情。
總體上，中國的車聯網在用戶服務領域的熱情是很高的。不管是合資品牌還是自主品牌，都是如此。
自主品牌之前重視的是把車做出來，最重視的是車的舒適性、外觀等，而且構建自主品牌團隊的時候，也是優先選擇這方面的人才。車里的IT系統如何搭建，對車主精神食糧的考慮沒有那么多。畢竟自主品牌大部分的市場定位還是中低檔車，加幾千塊錢的東西進去對成本是比較有挑戰性的。恰恰智能手機扮演了很重要的角色，一下把核心的東西拿到車外面去，那這部分成本就不用車企來承擔了。另外整個信息娛樂系統成本在大大降低，這個你得歸功于智能手機和平板電腦的發展。
所以自主品牌在車聯網方面的嘗試讓我感覺更加生機勃勃一點。自主品牌的工程團隊雖然在技術水平上比國外要差一點，但更加獨立自主，更加有能力做一些東西。目前在信息娛樂系統方面他們的經驗比老外差，但是中國強大的消費類電子工業基礎恰恰在這方面為自主品牌車企提供了優勢。
2015年的時候，中國的自主品牌在信息系統這一塊，覆蓋面會更大一些，預裝率會更高。等到2015年我們再來聊。
但是話說回來了，車聯網解決的僅僅是車里很小部分的問題，用戶買車主要考慮的還是駕駛的舒適性、動力性等因素，同時通過互聯網滿足信息娛樂需求等。除非哪天在線音樂將決定用戶買不買一輛車，那就不一樣了。那個時候還沒有到。這是為什么我覺得互聯網顛覆汽車還早。但是這一塊的重要性會越來越強。
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