國家隊沖鋒搶灘
金融危機后，發達國家紛紛出臺了鼓勵電動汽車發展政策。中國也不想輸在起跑線上。
今年9月，科技部部長萬鋼表示，新能源汽車“十年規劃”草案已經編制完成。《規劃》草案提出：在規劃期內，要形成3-5家新能源汽車整車骨干企業；形成2-3家具有自主知識產權和較強國際競爭力的動力電池、電機等關鍵零部件骨干企業；產業集中度達到80%以上。
《規劃》草案與8月18日成立的“央企電動車產業聯盟”不謀而合，雖然其成立初衷并不在于此：“這是中央企業可能趕超國外企業并在電動汽車領域確立競爭優勢的難得契機”，時任國資委主任的李榮融表示。
16家央企欲聯合打造一條“閉環”的新能源汽車產業鏈條，備受外界關注。
引路還是驅逐？
“電動汽車產業起步可能艱難一點，這條路中央企業先走，現在探險路都沒有找到，大家不好跟著來。”李榮融說。
于是16家央企聯盟便以引路人的姿態現身，將此前號稱“領先技術”、“成熟技術”的諸多說法拋在了身后。
從聯盟的架構看，16家央企全部進入下設的三個專家委員會——整車及電驅動專業委員會，電池專業委員會、充電與服務專業委員會。
聯盟或者合作在新能源汽車發展上已成慣例，3月15日，豐田汽車就聯合其他日本車企宣布成立電動車聯盟，稱為CHAdeMo。聯盟成員主要代表有豐田汽車、日產汽車、三菱汽車、富士重工和東京電動車動力公司。包括這五家主要成員在內，總共有160家公司加入了該聯盟，其中包括外資公司和政府機構。該聯盟宣布，他們不僅將會致力于電動車技術在日本國內的發展，而且還將努力把日本電動車技術推廣至全球各地，以滿足全球消費者減少碳排放和降低燃油依賴性的需求。
整車企業沒必要投資做電池，這已經是新能源整車企業的共識，汽車企業普遍比較傾向于跟專業的電池企業合作。“動力電池專業性比較強，很多規模較大的電池公司有多年積累的優勢，汽車企業沒必要去爭。如果汽車企業對電池、電機、電控等核心技術都掌控，需要巨額投入。目前沒這個必要，我們可以整合利用資源。”一汽技術中心電動汽車研究室主任趙子亮對《英才》記者說，在開發奔騰混合動力客車的過程中，一汽“沒有參與單體電池的研發，但參與了電池的集成和電池管理系統的開發。”
期待為整車企業配套的電池公司很多，位于山東省棗莊市的山東海特電子科技有限公司目前擁有鋰離子動力電池、鋰離子動力電池組系統、鋰二硫化鐵電池、超級電容器等4個系列100多種產品。“對于新能源汽車，汽車企業需要考慮如何管理電池？電池企業和汽車企業可以一起來做電池管理系統和均衡模塊。”海特公司副總經理陳凡偉說。
然而，在“央企電動車產業聯盟”面前，這些愿望都將落空。“整車企業在發展電動車過程中，由于缺少可靠的電池、電機供應商，導致這些關鍵零部件天天變，進而影響到整車電控系統的完善。同時，這些零部件天天變，整車企業也受不了，因為開發一款汽車，需要時間、需要周期、需要經費。”中國兵器裝備集團公司副總經理徐留平說。
徐留平坦承，目前長安新能源汽車用的電池并不是央企的，但未來聯盟內部的三家整車企業——一汽集團、長安集團、東風集團將和電池專業委員會成員中海油通力合作，搭載于其新能源汽車上的將是中海油控股的天津力神電池。
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