比亞迪F3D M已于2010年3月29日在深圳推出了雙模電動車低碳版，購買F3D M能享受財政部及深圳市政府總計8萬元的新能源汽車補貼，但叫得響，買的少。
緣何如此？正如新日電動車集團副總裁胡剛所言，“潛在需求一直都存在，但新能源汽車至今還是紙上談兵，一直未實現商業化運作，主要是因為價格太高，消費力不足，以及社會配套設施不齊備”。這也是他早年就已從事電動車電池研發，2009年也隨政策而動，密切關注新能源汽車行業，卻遲遲未大步涉足該產業的緣由之一。
2010年，新能源汽車的相關政策密集出臺。從《汽車產業調整振興規劃》到緊跟其后的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，從《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點活動的通知》到在13個城市正式啟動的電動汽車十城千輛項目，半年時間，政策一個緊挨一個。
2010年6月，《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》）正式出臺。新政策將首選在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個重點城市作為啟動私人購買新能源汽車補貼試點。而備受關注的補貼力度也有了定論：插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元；純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。
8月初，由工信部牽頭的《汽車與新能源汽車產業發展規劃》(2011-2020年)草案出爐。其中提出未來十年中央財政將拿出超過1000億元的資金用于扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。
8月18日，16家央企簽署《中央企業電動車產業聯盟章程》，初期啟動資金為13億元，具體資金將根據項目計劃來安排。雖然外界對此批評不斷，但是聯合了兩大電網、兩大石油巨頭，以及頂尖汽車生產商的一汽集團、東風集團及長安集團的組合隊，無論從專業性角度看，還是從上下游產業鏈看，都是一個強勁的組合。
實際上，自2000年以來，新能源汽車一直都有相關政策支持。2004年底開始修訂16項電動標準，制訂了6項混合動力汽車相關標準，并建立了北京、武漢等4個電動汽車示范城市。
時隔十余年的今日，對于市場而言，唯一的收獲恐怕就是由浙江萬向制造的中國第一輛正式上牌的純電動汽車駛上杭州街頭。但是距離量產和商業化，差距不只是一星半點。
“誰都想做先驅，但是誰都不想成為先烈”。雖然基金、風投、民營資本，早已蠢蠢欲動，即便已經“先下手為強”的比亞迪、北汽、吉利以及奇瑞，都沒有開始商業化生產。
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