比亞迪巴菲特效應漸失
或許是先期漲幅過高，又或是“巴菲特效應”已逝。9月30日，巴菲特受邀如期造訪比亞迪，雖表示會增持其股票，但其離京之后，比亞迪股份就開始了六連跌。眼下，大有想要回補9月中旬跳空高開缺口的趨勢。巴菲特的公關效應，并非屢試不爽。
實際上，2010年上半年，比亞迪的日子并不好過。先是雙模電動車F3DM低碳版，商業化運行叫好不叫座。之后，自4月開始，國內汽車市場銷量逐月放緩。即便是以速度見長的比亞迪，也不得不重踩剎車，下調產銷目標。比亞迪公布的數字顯示，7月比亞迪銷量達到33046輛，同比上升4%，環比下跌6%。增速放緩。
屋漏偏逢連夜雨。7月，比亞迪又遭遇工程擴建違規征地。7月15日，國土部發布公告稱，比亞迪汽車有限公司在陜西戶縣的擴建工程涉及地方政府違規預征土地、開發企業違法占地等違法違規行為，責令陜西省國土資源廳會同監察機關嚴肅查處。次日，比亞迪股份股價下跌7.29%，跌至50.2港元。
在這個時候，邀請巴菲特進行危機公關，當然是個絕佳選擇。試想，有誰的廣告效應會強過股神。但是，巴菲特離開之后，股價不爭氣的連續陰跌，似乎打破了股神效應。
今日與早年在巴菲特光環下，因大規模推出電動汽車計劃而名聲大振，銷量大增的卻是其生產的普通汽油驅動型轎車的比亞迪，已不可同日而語。
一位不愿具名的企業人士認為，比亞迪銷量下滑，跟當年的大幅上漲都得益于其“強制性的銷售政策”。可謂是“成也蕭何敗蕭何”。該人士還指出，比亞迪的電動汽車，最看中的并不是國內市場，而是東南亞市場。或許真是如此，叫好不叫座的比亞迪新能源汽車非但沒有停滯，卻打起了布局產業鏈的牌。
2010年9月17日，比亞迪發布公告稱，公司聯同金浩投資有限公司以2.5億元收購西藏日喀則扎布耶鋰業高科技有限公司22%的股權，其中比亞迪將會支付2億元并占該公司18%的股權。而金浩受讓部分則占該公司4%的股權。
4月，比亞迪宣布收購日本大型模具生產企業——日本荻原公司旗下館林工廠。雙方已簽訂合同，在4月1日進行了土地、廠房、設備和約80名員工的交接工作。據了解，館林工廠主要生產發動機罩等主要車體構成鋼板的模具。此前在3月初，比亞迪開始了與奔馳共同開發電動汽車的“合作之旅”。
“做電池起家的比亞迪，無論是成本，還是技術方面，都奠定了比亞迪在電動車領域的行業領先優勢。再加上比亞迪近年的‘垂直整合’戰略，收購合并了汽車產業鏈和電池電機產業鏈的上游企業，已經建立起自上而下的新能源汽車產業鏈。技術和成本方面的優勢更加明顯。”王建鈞說。
王建鈞介紹，新能源汽車的核心技術有三大塊，電池、電控和電傳動系統。特別是電池要實現快速充電、儲能量大、放電功率高，并保證高安全性，技術門檻非常高。新能源車上搭載的鐵電池是串聯結構，對產品一致性要求極高。1%的不良即可造成100%的不良。
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