我在浦那很短的車道上駕駛過Nano。它重僅1,320磅，差不多只有緊湊型汽車的一半，但35馬力的兩缸發動機卻有過之而無不及。滿載加速最多只能用“不緊不慢”來形容，這在孟買擁擠的街道上沒有問題，但上了現代高速路，就有自殺的危險了。不過，Nano的行進、轉向、急轉彎和停止都沒有太大問題。它的每加侖里程達到了50英里。
塔塔已經放眼美國市場，銷售一種“更給力的車輛”，價格可能達到7,000~8,000美元，發動機更強，空間更大，防撞性能更佳。他對我說：“只要有愿景，你就能接近成功，哪怕所有人都說它無法實現。”盡管在誕生之初遇到了一些麻煩，Nano仍可成為塔塔有能力兌現其承諾的證據。
勞動力是塔塔的一大運營優勢。浦那工廠的汽車生產部門雇用了2,835名長期員工和3,789名臨時工。他招收經過三年培訓的17歲年輕人，為他們提供宿舍。塔塔不披露工資數據，但據博思公司（Booz & Co.）的全球化汽車組合伙人維卡斯·塞加爾（Vikas Sehgal）說，塔塔一位藍領工人的全部費用還不到每小時5美元，美國汽車工人是每小時80美元。在浦那工廠的裝配線上，座椅、儀表盤和車門都是人工安裝，不用機器。唯一的機器人用來執行一種復雜的操作：給擋風玻璃和后車燈各粘上一條膠帶，插在車體前后的孔徑里。多用勞力意味著塔塔組裝一輛車需要 54個工時，超出豐田3倍，但比六七年前的180個工時已經是重大改進。
低廉的勞動力也使塔塔能生產Nano這樣的汽車——對于其他公司來說，Nano的價格只是奢望——同時也給公司帶來了其他機會。福斯特正考慮在英國之外生產路虎的衛士（Defender），認為印度有機會生產。衛士是SUV的鼻祖，其設計自1948年以來基本未變。新的防沖撞規定讓這款受到喜愛的汽車面臨淘汰，但印度廉價的生產線再度讓它有利可圖。
塔塔的設計越來越西方化，但外觀仍落后現代5~10年，外型、色彩不夠精致，部件相對粗糙。這會讓大多數買家卻步，但印度人似乎對設計不是特別在意，他們只想自己的汽車永遠能夠發動，永遠不必換車。塔塔正努力改變他們的習慣，Aria新車款現在每6年就重新設計一次，而不是原來的10年。它正努力加強新車型的研發。公司的目標是在39個月內實現從設計到投產，這接近于西方的標準。
至于外國市場，塔塔還有很多要學。印度汽車的進口關稅由30%至110%不等，將外國汽車拒之門外，而且它對汽車的偏愛與眾不同，兩廂車占到市場的70%，雙人車和敞篷車十分罕見。絕大多數是迷你車和微型車。汽車大多裝了空調，由于道路車輛密集，無需安裝防抱死剎車裝置。
在評估本公司的優缺點時，塔塔高管表現得異常坦率。在福斯特之前任塔塔汽車主管的副董事長拉維·康特（Ravi Kant）認為，塔塔的設計能力與制造工藝都在改善，公司更加理解國際市場對性能的要求。不過，可靠性還是個令人頭疼的問題。他說：“我們需要盡快趕上。”另一位來自寶馬的員工、研發主管蒂莫西·列弗頓（Timothy Leverton）說，塔塔善于低價制造工藝、內裝飾，以及開發Nano這種特殊價位的高價值產品。至于缺陷，他說：“我們需要在工藝、品質認同和碳排放方面達到世界標準。”
塔塔最大的發展障礙也許是印度本身。這個國家的基建維護數十年來一直不到位，缺乏足夠的資源發電供水。交通狀況和空氣質量很差；有些批評者不歡迎開發Nano這樣的新車型。印度政府的官僚作風已經臭名遠揚，聯邦制度運轉不靈，哪怕是最輕微的變化也會受到阻撓。中國式的資本主義似乎可以在一夜之間讓高速路或汽車工廠建立起來，印度的多元民主制卻把多年的時間花在討論上，始終不見行動。
一個周五的下午，在位于第四層的密室里，拉坦·塔塔表現出樂觀態度。他認為，塔塔的遺留成本低，勞動力和工程技術資源豐富，愿意嘗試新事物，這些將給公司帶來更多機遇。“以前有人認為，捷豹是過了氣的公司，但我們發現它擁有大量技術。”他贊揚印度政府開始限制貿易保護，開放經濟。
塔塔說過，他將在2012年底退休，他沒有直系親屬，也沒有任命繼任人。他對自己的工作感到滿意，正整合集團，打造集團的各項業務，聽起來，他不愿意離職。“假如我能年輕20歲，我也許看到集合整合和增長的第二階段。”他說。
周末臨近，塔塔還想著他的汽車收藏，其中包括一部法拉利加州（Ferrari California）和一部瑪莎拉蒂四門豪華轎車（Maserati Quattroporte）。他把周日上午空出來，去駕駛這些汽車。他善意地抱怨時間不夠，好路太少。他沉思著說：“我覺得要是有賽車道就好了，好車必須配好路。”
Nano不是塔塔用來享受駕駛樂趣的汽車，但如果能熱賣，它對社會的影響比任何賽車都大得多，塔塔也將被看成是印度的亨利·福特。
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