在汽車廠商手中，汽車永遠成不了移動終端，他們更多把科技當成營銷的噱頭，而不是推動行業基因重組的動力。或許，真正的變革力量，來自汽車行業外部。
據說吉利汽車董事長李書福最近最感興趣的話題是人機交互、汽車互聯和無人駕駛。李書福收集了非常多的資料來做研究，對沃爾沃未來的人機交互、汽車互聯和無人駕駛系統信心滿滿。
不得不說李書福的嗅覺足夠靈敏，從CES到底特律車展，再到最近的2013年上海國際車展，汽車互聯幾乎成為主流汽車品牌必須提到和傳播的熱點。當然從內涵上來看，有些只是傳播的噱頭，而有些真的在試圖打造一個汽車互聯的生態體系。
與此同時，汽車圈以外的力量也正在積極介入，比如Google打造的無人駕駛系統，Tesla全新人機交互體驗的電動跑車等。此外，蘋果、諾基亞、HTC、黑莓等也紛紛宣布進入汽車互聯領域。但是車載屏幕是否真的能與手機、Pad甚至眼鏡一樣，成為又一個開放的移動終端呢？
事實上，汽車一直是個變化緩慢的行業，即便不急著改變，也不會在短期內被快速淘汰。科技行業不斷上演的諾基亞、摩托羅拉那樣的巨星瞬間隕落的故事，在汽車行業很難發生。
正因為如此，汽車行業的很多趨勢，看起來似乎很近，實則依舊遙遠。比如，在科技的推動下，汽車行業內部發生重新發明汽車這樣的動人故事，短期內不可能實現。
汽車行業還沒有生死存亡的憂慮，以汽車為中心的思維慣性，鏈條上的利益捆綁，注定了汽車成不了一個移動終端。大多數汽車行業的人在談論Tesla時，都是一聲鄙夷，稱其必死無疑——作為汽車產業鏈條上的一環，汽車行業的任何企業都很難打破固有的生意模式，它們也產生不了推動變革的內在動力。
追隨互聯網時代
iPhone在最大程度上給人們演示了一個硬件，如何通過互聯網改變世界。也正是從iPhone開始，即便是傳統行業中堪稱最保守的汽車公司也由此認識到了互聯網的力量，并且開始主動思考這種力量。
與18年前美國通用啟動Onstar的時代，11年前日本豐田推出G-Book的時代相比，現在的技術環境發生了很大的變化，2.5G/3G等較高數量級的無線帶寬全國網絡覆蓋，業界更好的業務模式來創造和管理信息，已被如蘋果和谷歌這樣的公司反復證明。多家主流汽車公司在積極規劃Telematics戰略。
消費者已經生活在數字時代，互聯網在人們日常生活中的影響越來越大。駕駛者希望在車里既安全又便捷地獲取實時信息，這是促進Telematics的驅動力之一。
整個Telematics產業鏈發展越來越成熟，已經跨越汽車生產與服務、移動通信、互聯網和CP內容及互聯網廣告等行業。整個產業的營收將在深度和廣度上大大加強。下一代Telematics將設計成開放式的接口，以使數量眾多的第三方獨立軟件開發商以更低成本開放更多應用，有利于消費者。
以汽車為中心
“大陸汽車在汽車互聯上的思維，更愿意從用戶需求出發，并不是先定義一個硬件平臺，再定義一個軟件去做開發。”德國大陸汽車車載通訊系統事業部亞太區總監經明表示。這樣的一句話放在互聯網思維下非常普通，但是放在大的汽車背景下顯得與眾不同，在汽車各產業鏈條中，整車廠才是用戶體驗定義者，而整車廠的視角永遠都是從汽車為中心找用戶體驗。
大陸汽車集團在2006年和2007年間做了非常重要的兩件事：分別收購了摩托羅拉汽車電子和西門子VDO汽車股份有限公司。2007年7月30日德國大陸集團以114億歐元價格并購西門子旗下的西門子威迪歐汽車股份有限公司。這是大陸集團創辦136年以來最大規模的并購交易，并使大陸集團躋身全球五大汽車零部件供應商，也坐上了汽車互聯供應商上世界第一的位置。目前大陸汽車在汽車互聯上國內的客戶有上海通用、上海大眾、東風日產、長安福特和戴姆勒奔馳等。
比交易本身更重要的是，來自摩托羅拉和西門子VDO的人員中很大一部分是做通訊、導航、地圖和電子快消品背景的，這讓這家老牌汽車零部件公司跳出汽車看汽車互聯成了一種可能。
在2006年德國大陸集團成功并購摩托羅拉全球汽車電子業務之前，經明曾擔任原摩托羅拉汽車電子上海研發中心工程部總監，主持公司計算機集團嵌入式通訊平臺的軟硬件開發。“從通訊的角度看汽車可以更激進，此前比較難以理解汽車變革為什么那么緩慢，進入汽車行業以后發現這個行業非常保守，迭代緩慢。”經明這樣描述他從通訊進入汽車的感受，“當然我們有不同的背景，所以也會有不同的思維和愿景”。
汽車行業100多年的歷史和電子快消品相比，似乎從來沒有遇到過類似諾基亞、摩托羅拉那樣在如日中天的時候迅速被消亡的歷史，所以業內人士大多認為汽車在互聯網化的變革過程中很難是革命性的，而是循序漸進式。
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