今年4月，法荷航對(duì)國(guó)內(nèi)機(jī)票代理商宣布實(shí)行零代理費(fèi)，曾遭到包括攜程、藝龍、中航服等代理商聯(lián)合抵制和抗議，但是令代理商們始料不及的是，這股“零傭金”旋風(fēng)不但刮了起來，而且刮到了國(guó)內(nèi)航空業(yè)。從7月開始,國(guó)航、東航、南航三大航空公司下調(diào)部分國(guó)內(nèi)熱門航線對(duì)機(jī)票代理人的傭金政策。近日又有消息人士稱，國(guó)航或?qū)⒃?8個(gè)月內(nèi)取消機(jī)票代理費(fèi)。
“山雨欲來風(fēng)滿樓”，種種跡象已經(jīng)表明，國(guó)內(nèi)外航空公司執(zhí)意終結(jié)“代理費(fèi)時(shí)代”，走向“直銷時(shí)代”。
航空公司與代理商之間甜蜜不再。在“零傭金旋風(fēng)”危機(jī)下，代理商將何去何從？
無法承受傭金之重
目前國(guó)內(nèi)的機(jī)票銷售主要分為三個(gè)渠道：一是通過中航信的分銷代理銷售，二是通過攜程、藝龍等大型電子商務(wù)平臺(tái)銷售，三是航空公司通過自身官方網(wǎng)站或與在線支付企業(yè)、電信運(yùn)營(yíng)商、銀行等合作直接銷售。前兩種銷售方式屬于代理商分銷模式，第三種則是直銷模式。兩種模式的區(qū)別在于，通過分銷渠道銷售每一張機(jī)票，航空公司都要支付給分銷代理商一定的傭金。
國(guó)內(nèi)機(jī)票銷售開放于1987年，自那時(shí)起，機(jī)票代理商遍地開花，迅速掌握了航空市場(chǎng)的分銷渠道。直到如今，仍有90%以上的購(gòu)票者從旅行社、在線旅游網(wǎng)站等機(jī)票代理商購(gòu)買機(jī)票。統(tǒng)計(jì)顯示，營(yíng)銷費(fèi)用占到航空公司成本的7%左右。去年國(guó)內(nèi)航空公司的出票總額已達(dá)2000億元，按照90%的分銷代理份額和3%的傭金比例計(jì)算，航空公司付給分銷商的傭金總額高達(dá)50多億元。在這種情況下，一些航空公司的老總發(fā)出了“航空公司為代理商打工”的言論。
由于國(guó)際油價(jià)高企，國(guó)內(nèi)外航空公司面臨的成本壓力頗大，虧損已經(jīng)成為常態(tài)。2008年在金融危機(jī)的肆虐下，全球航空公司虧損高達(dá)80億美元左右，相當(dāng)于500多億元人民幣。其中，中國(guó)的五大航空公司———東航、國(guó)航、南航、海航、上航的總虧損額就高達(dá)355億元人民幣。2009年，全球航空業(yè)虧損更是高達(dá)110億美元，美國(guó)航空公司債臺(tái)高筑，日本航空公司更是一度申請(qǐng)破產(chǎn)。在這種情況下，每家航空公司都希望能降低營(yíng)銷費(fèi)用，于是“零傭金”旋風(fēng)從歐洲一路刮到了亞洲。
然而，國(guó)內(nèi)航空公司要推行“零傭金”并非易事。在美國(guó)，航空公司機(jī)票直銷比例已達(dá)61%，代理商只占39%的市場(chǎng)份額。在歐洲，英國(guó)航空公司、德國(guó)漢莎航空公司、法國(guó)航空公司等航空公司的直銷份額也達(dá)到了50%，基本能與代理商分庭抗禮。但在國(guó)內(nèi)，航空公司的直銷渠道只占出票量的10%左右，“零傭金”政策一旦出臺(tái)，馬上就會(huì)引發(fā)代理商的抵制。假如代理商聯(lián)合拒售機(jī)票，市場(chǎng)上90%的機(jī)票銷售網(wǎng)點(diǎn)無票可賣，對(duì)航空公司而言，不啻是一場(chǎng)更嚴(yán)重的災(zāi)難。 本新聞共 3頁,當(dāng)前在第 1頁 1 2 3
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