這恰恰是行業內對于中航信“封殺門”的最大質疑：如果對第三方平臺斬草除根，在現行的分銷系統不對外開放的情況下，這意味著中航信將處于絕對的壟斷地位，現有的機票代理利益鏈將發生徹底改變。
在傳統的機票利益鏈條上的，大致有中航信、航空公司、機票大代理、機票外掛平臺、機票販子等多個角色，其中最上游的中航信并不直接售票，它賺取的只是一種“信息查詢費”和系統設備費。而現在，除了自建銷售渠道的春秋航空外，國內所有航空公司的航班、時刻、座位空缺信息都只能從中航信系統查詢。而消費者來每訂一張機票，都要向中航信系統提交姓名、身份證等信息，這些信息每傳遞一次，中航信都要向航空公司收一次費用（更改也要收費）。但去年一站式平臺的建立，則意味著中航信開始下探至原先旅行社、票代等角色的領地，搶奪他們的“口糧”。
大道相通各轉型
在事情演繹一個月后，更多人現在關注的是這次“封殺門”會以何種方式收場。
近日，國資委主任李榮融在中央企業負責人會議上表示，今年要把央企調整到100家以內，也即今年央企至少減少25家。目前，國資委下屬的六家航空企業中除了中航（國航）集團、東航集團、南航集團三大航空集團外，還有中航材、中航信及中航油。隨著中航材和中航集團聯姻，中航信的地位已變得愈發尷尬。
中信證券的一份報告指出，自2003年以來重組的央企大致可分為六種類型：科研院所并入產業集團；對外承包出口（窗口）公司并入相關集團；虧損央企重組入專業集團；非主營業務剝離；相關的產業集團“強強聯合”；相關央企產業鏈整合。根據中信證券的預測，企業規模將是國資委選擇兼并企業時的重要評價指標，而按照目前央企的營業收入規模排序，中航信赫然名列倒數25位次之中。
“如果中航信會被收編，肯定不會分配給任何一家航空公司。”來自民航局的官員告訴記者，中航信是服務于整個民航業的，沒有一家航空公司可以吃得下。現在坊間流傳的消息顯示，中航信最終可能被合并入工信部下屬企業。
不過，中航信董事長徐強最近面對媒體時表達了自己的觀點：“中航信有獨立發展的價值。”他說，在國際上中航信目前排名第四，按照規劃，五年后中航信將進入前三，十年后成為全球最大GDS（全球分銷系統）企業，沒有被其他企業合并的必然性。
中國民航管理干部學院原院長、現交通運輸部部長政策咨詢小組成員的田保華認為，全球分銷系統是歷史時期的產物。“原來航空公司售票時都是用各自的信息系統，機票代理人分別與航空公司進行系統聯網；隨著銷售網絡的發展，一些做得好的航空公司比如美國航空，開始把系統分離出來形成了SABRE，也就是全球分銷系統。”但隨著全球航空業的直銷風潮，歐美類似于中航信這種民航全球分銷系統的三巨頭SABRE、A－MADEUS及伽利略，紛紛隨著航空公司客票直銷時代的來臨而轉型。“中航信目前的尷尬在于無論是軟件還是硬件都跟不上時代了。”
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