“如果不出意外，今年四季度國家標準化管理委員會（以下簡稱國標委）才會將新標準修訂案上報國務院，按照以往經驗，修訂案上報后約2-3個月才有望發布，這意味著原計劃于今年7月頒布的電動自行車新國標將被再度推遲。”日前一位不愿透露姓名的國內某電動車企高管向記者透露。
這已經不是電動自行車新國標第一次被推遲。早在1999年，我國出臺了《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）后，依照慣例，該標準出臺三至五年后就要進行修訂。2002年，國家相關部門就啟動了電動自行車國標的修訂，不過在“速度”和“重量”的界定上，多方利益相持不下，先后制定的十個修訂草案，都被無限期推后。
特別是2009年年底，國標委公布的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》曾引發巨大爭議。該標準將設計時速超過20公里或車重超過40公斤的電動自行車，定義為電動摩托車，屬于機動車范疇。
這意味著，當時國內1.2億輛電動自行車將有95%被劃入機動車，消費者必須通過上牌照、考駕照、買保險等程序才能合法上路，國內電動自行車市場將因此受到強烈沖擊，所以該標準在中國自行車協會和眾多電動自行車生產廠家的強烈要求下被暫緩執行。
4年后，即將上報國務院的電動自行車新國標修訂意見稿，在“99版標準”的基礎上，增加了24項技術條款，且全部條款均調整為強制性，試圖通過技術上的要求，對電動自行車爭議較大的重量和最高時速問題進行限制。
“新國標在修訂過程中，已與各部門和主要廠家多次溝通，現在大家在基本原則上已不存在分歧，但隨著相關標準的提升，未來可能有近半電動自行車企面臨淘汰。”上述高管稱。
新國標設26km/h紅線
與“99版標準”相比，新國標最大改變還是集中在重量和最高時速的限定上。
在重量方面，現行標準規定電動自行車不得超過40公斤，但現實中銷售的產品重量基本都超標。新國標根據不同的區域、消費對象和使用方法將車型分為I(智動)型、II（助動）型、III（電動）型，三類車重標準分別不超過40kg、50kg和55kg（不含電池），統一限速為每小時26km。各個地區可以根據交通的現實情況允許哪一種車上牌，或哪幾種車上牌。
在速度方面，根據現行國家標準，電動自行車時速不得超過20公里/小時，但市場中大部分電動車設計時速可達40公里/小時，多數消費者在購買電動車時都主動要求經銷商對產品進行改裝提速。
面對電動自行車普遍超速行駛的現狀，新國標就對出廠產品增加了限速斷電的功能要求。具體而言，就是電動自行車的電器控制系統應具有車速限速斷電功能，并具有防篡改設計，當車速達到26km/h時，電動機電源將停止供電。
同時，新國標還要求電動自行車一次充電后的續行里程應不小于30km，比“99版標準”提高了5km；產品應裝有車速提示音裝置，當行駛車速達到15km/h時應能發出聲響。
“新國標出臺后，如果真能貫徹執行，恐怕將有一半的電動車企面臨淘汰，即便有的企業執照還在，但是達不到技術要求仍將面臨停產。”新日電動車副總裁胡剛對記者說。
這樣的局面并沒有令胡剛感到沮喪，相反他對此已期盼許久。“現在電動自行車行業已經進入到一個尷尬時代。”胡剛說，與自行車相比，電動車省力、便捷，但與汽車相比，除了低價與環保，它已經沒有更多優勢可言，整個市場都陷入到同質化的低價競爭中。
據胡剛介紹，按照業內一般共識，目前全國有不到一千家電動車生產廠家，如果僅瞄準低端人群，市場供應量早已飽和，作為簡單的代步工具，只要產品性能過得去，價格便宜，總會有人買。但如果品牌全部集中在低端市場競爭，一方面行業無法進入快速上升通道，另一方面市場潛力更大的中高端市場價值將被忽略，一部分人群可能會轉向汽車、電動汽車的產品消費上去。
“長此下去，電動自行車的增長空間在內外兩種力量的擠壓下還有多大？這要畫一個問號。”胡剛說。
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