豐田與其說在屢次召回門中“拋棄”了中國消費者，倒不如說是豐田自己拋棄了自己——因為中國消費者將會因為豐田的“歧視”行為而最終拋棄豐田公司。
但是，如果我們換一個角度，將審視的目光投向我們自身，就會發現豐田公司“拋棄”中國的背后，依然有另外一層更加深刻的原因，并從而揭示出中國消費環境所隱藏的巨大風險。
中國消費法律環境不給力
在發達國家，汽車召回是一件很平常的事情，多數國家通過立法要求汽車制造商主動地進行召回并承擔相應費用，一旦發現符合召回條件而企業故意隱瞞的，將會面臨嚴重指控和處罰。
早在1966年美國國會就發布《國家交通及機動車安全法》規定了汽車召回的相關內容。日本從1969年開始實施汽車召回制度，1994年將召回寫進《公路運輸車輛法》。
中國的汽車召回的相關規定，始于2004年10月1日國家質檢總局聯合發改委、商務部、海關總署共同發布的《缺陷汽車產品召回管理規定》。
但是，中國的召回法律制度又存在諸多問題。
從國家對召回制度法律等級的安排上看，中國的召回規定卻僅僅是部門法規，有部門自我授權的嫌疑，其法律地位比較弱，也在很大程度上影響到產品召回的力度，以及與周邊法規、規章的關系處理。而美日等國家的召回制度均以國家法律的高度出現。
從召回制度的處罰內容上看，國外大多規定了嚴格的行政處罰、民事賠償制度，如在最近的汽車召回事件中，豐田汽車向美國支付了1000億日元(約合11.11億美元)的質量保證金，美國對隱瞞汽車質量的巨額罰款，足以讓一個跨國巨頭傾家蕩產。而中國的《缺陷汽車產品召回管理規定》，由于屬于部門立法，其最高處罰權限規定為3萬元，而這對于汽車制造商來說，根本就沒有任何震懾力，也就無怪乎豐田有些肆無忌憚了。
汽車有價，生命無價。《缺陷產品召回管理條例》已經進入立法程序，只不過速度太過于慢了些，我們希望這部法規能夠盡快出臺，因為它直接關系到普通消費者的切身利益甚至身家性命，同時，我們更希望能夠使其法律層級更高，處罰力度更大，管理力度更強。
“人之所以不違法，不是因為人不愿意違法，而是人不敢違法。”相信這句西方著名的法律諺語，能夠給我們的立法者們帶來一些啟示。
中國監管機構不給力
據有關媒體統計，2009年中國汽車保有量已達7619萬輛，當年共召回汽車135萬輛，僅占汽車保有量的1.77%，即每100輛車中只有不足2輛被召回。而在美國，每100輛汽車中約有10輛被召回，以2008年為例，美國汽車保有量約2億輛，召回汽車達2000多萬輛，占汽車保有量的10%。
另據媒體統計數據顯示，美國交通部下屬機構NHTSA(美國公路交通安全管理局)從1966年至2011年，共發布了57852條召回記錄。平均每年有1300余條召回記錄。而中國國家質檢總局的召回數據庫中，從2004年到2011年，召回記錄僅有108條。
《缺陷汽車產品召回管理規定》指出了兩種召回途徑：制造商自行召回和監管機構指令召回。而在僅有的108次召回記錄中，其中無一例外的都是制造商主動要求召回，竟然無一例是由監管機構指令召回的。可以說，這多少反映出了中國監管機構的懦弱。
按照常理分析，發現汽車產品缺陷后，政府和汽車制造商都會接到投訴、舉報，但汽車制造商的反應一般會慢于政府，因為汽車制造商作為盈利性的公司，不到萬不得已，是不會主動召回的。然而，通過上述數據可以看出，作為質量監督機構的中國主管部門的遲鈍反應確實到了需要改進的地步。
當然，也有人為此辯解，認為中國汽車召回行政主管部門部分缺位，是因為汽車缺陷的認定是較為復雜的技術問題，一旦出現認定錯誤，行政主管部門可能要對汽車制造商承擔相應的法律責任。
對此，我們認為，這種解釋是完全站不住腳的，監管的主動性不夠更是一個主要的原因。一個例子，就能夠說明監管機構的主動監管所可能帶來的積極結果，例如2010年浙江省工商局等機構能以現行法律為依托，盡最大努力維護中國消費者的合法權益，最終迫使豐田公司作出積極回應，并簽下“關于RAV4召回汽車相關問題的處理意見”承諾書，主動作出7項承諾，包括對浙江RAV4汽車車主加快召回進度、上門召回、提供代步車、補償以及解約全額退還訂金等在內的服務措施。
權利是不可能靠他人恩賜的，而是依靠艱苦努力爭取來的。2011年豐田召回案中，國家質檢總局姍姍來遲的表態，也一定程度上震懾了豐田公司，促使其做出積極反應。
因此，我們希望監管機構不能只寄希望于汽車企業自身社會責任的提高，而應不斷加強自身的監管力度，切實履行監管職能，幫助中國消費者維護其基本的權益。當然，我們也希望相關立法能夠對監管機構的行政不作為制定嚴格的責任追究制度，迫使監管機構能夠積極行政作為。
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