這一回，68歲的王正華怎么也笑不出來。春秋航空已經上了證監會擬IPO公司的名單，沖刺民營航空上市第一股。作為創始人、董事長王正華卻對我說：“我怕老了，看不到春秋更多的跨越。”
上世紀80年代初，王正華用3000元錢，憑借一本旅游業的油印教材，在一個兩平米的鐵皮房子里宣告“棄政從商”，春秋國旅由此誕生。彼時黃浦區的同行曾經對其嗤之以鼻：“鄉下人懂什么？況且還是個癟三。”
十年后，王正華把春秋國旅做到行業第一。那一天艷陽高照，王正華獨自一人在辦公室放聲大笑：“我這個癟三要嚇死你們了。”
又一個十年，春秋航空以國內“第一家廉價航空公司”的名頭出現在民航業，其不按市場規則的出牌方式曾遭三大國有航空公司聯合抵制。
上述王正華的感嘆不無心酸。民營資本進入航空業十年，曾經和王正華同為第一批“試水”航空業的李繼寧、劉捷音、蘭世立相繼演繹著截然不同的命運。李繼寧創辦的鷹聯航空轉投國有、劉捷音的奧凱航空易主大田，曾經意氣風發的湖北首富、東星航空創始人蘭世立則“跌倒在體制的腳下”，至今還在獄中民營航空沉重的翅膀依舊。
上市后春秋航空的未來一片坦途？我再問他是否仍生存在夾縫中時，他毫不猶豫地點頭，說道：“沒有話語權，老老實實知道自己就是個草根。即使春秋航空做到200架、300架飛機的規模這個也不會改變。”
理解何其難
王正華再次遭遇“群毆”。7月19日，春秋航空飛機延誤，一些乘客要求賠償。在接受采訪時，王正華的辦公桌上有一沓旅客名單。“這些都是因為飛機晚點我們賠償的對象，但對于春秋來說，你一旦拿了錢就是我們‘暫無能力服務名單’的對象。”
這就是外界盛傳的“春秋黑名單”，在王正華嘴里這叫“暫無能力服務名單”。王正華又一次向我們解釋這份名單，“不賠償”屬于低成本航空輔助性收入范疇，乘客在機票購買時已經明確“飛機延誤不賠償”。他不明白，為什么已經執行了五年的名單還會有不同的乘客因此找上春秋。“馬來西亞的亞航這種輔助性收入一個人有七八十塊，但我們只有二三十塊還累得哼哧哼哧。”王正華不理解的是這么多年過去了，為什么乘客還是不遵守契約，還在說這是“霸王條款”。
他決定上微博訪談，回復網友對名單的質疑，而更深層次意義是，對于即將要登陸資本市場的春秋航空，他需要的是讓更多人知道什么是“低成本航空”。
王正華總能給人誠懇而簡樸的印象，但骨子里他很執拗。進入航空業之前，他曾經每三個月從上海到北京，專門跑一趟民航局，只為送幾頁報告，內容是包機的心得與對市場的看法。第一次是張家港一個村莊1000多人坐了春秋的包機去桂林，第二次是他包下國航國際航班凌晨時段上海到北京的空置座位
次數多了，民航局的人嫌他煩，說他：“你一個開旅行社的怎么比國有航空公司來的次數還多？”王正華不為所動，風雨不誤地按時送報告，一跑就是七年。久而久之，民航系統的人都知道了春秋“老王”，都知道他對市場還有些獨到的判斷。
也因此，在第一批民營航空獲批時，媒體問當時民航局局長楊元元牌照會給哪家公司時，楊元元第一個回答“會考慮國內一個大旅行社。”
春秋航空獲批，王正華沒有因此“松口氣”。新開一條航線，他做的第一件事就是要求春秋高管主動上門和當地的三大航聯系，告訴三大航空，“我們來了，可能會對你們有影響，但春秋的定位和你們不同，所以影響有限，我希望我們可以共同做大這個市場。”
王正華繼續見民航局領導，他一次又一次向他們說明低成本的特點，比如說，春秋航空為什么有個“暫無能力服務名單”，為什么三大國有航空公司沒有，春秋卻要“特殊”，還有國外的經驗是什么？民航管理部門最終認可了這份名單的存在。
在王正華眼里，這份名單也是春秋航空作為“補充者”的一個注腳。“國有三大航做的好好的為什么讓民營資本進來？這是讓你去尋找夾縫也好、邊緣市場也好，能給現有市場拾遺補缺，這也是一種競爭力。”王說道。
許多年里，王正華像一塊倔強的石頭。當其它民營航空因延誤而賠付乘客損失時，王正華咬牙堅持下來，同樣堅持住的還有做“低成本廉價航空”的夢想。
“我不需要戰投”
這么多年，王正華一直堅持的事還有上市之前春秋航空絕不引入戰略投資者。2009年，國航兩次找到王正華談收購事宜，新加坡航空的副總也曾每個月到春秋一次，打算用6億人民幣買春秋航空50%的股權，王正華一一婉拒。他的解釋是“引入不同的航空公司，春秋可能隨時會失去原本的定位。”
這次采訪，他告訴我，時機未到。“當春秋上市后、機隊規模增加到百余架，具備與國際上的航空公司相比肩時，我們可能會考慮更多戰略上的合作，比如用‘交叉持股’的方式聯盟。但不是現在。”交叉持股，王正華的野心不小。
在今年2月份證監會公布的擬上市企業名單中，春秋航空赫然在列，狀態為“落實反饋”，擬上市地為上海證券交易所，保薦機構為瑞銀證券，會計師事務所與律師事務所分別為普華永道中天會計師事務所和北京市嘉源律師事務所。
從春秋已公開的數據顯示，2009年、2010年、2011年春秋航空的凈利潤分別為1.58億元、4.7億元、高于2010年凈利4.7億元（其公司統一對外公布數字）。截至7月底，春秋航空機隊規模為32架，采用統一機型A320，其中機隊2/3采用融資租賃，1/3為自有飛機，國內國際航線共60余條。
春秋航空的規模只與國有三大航一些地方分公司規模相當，與國有航空公司動輒幾十億的凈利潤相比難望其項背。但王正華自有他的底氣，如果從其每條航線95%的上座率和飛機利用率來看，春秋航空又遠遠將國有航空公司拋在了身后。
經常有人問王正華，你憑什么上市？王回復：定位與員工。春秋航空的上市計劃最早在2006年啟動，但由于其股東大于200人，不具有發行上市的主體資格以及市場環境等一系列原因被迫擱淺。
2010年，上海春翔投資有限公司和上海春翼投資有限公司分別注冊成立，注冊資本分別為2400萬元和1200萬元，前者法定代表人為春秋航空CEO張秀智，后者為王正華之子王煜。兩家公司先后入股春秋航空公司，解決了此前股權分散的問題。至此，春秋航空的發起人有4家，為上海春秋國際旅行社有限公司（法人代表為王正華）、上海春秋包機旅行社有限公司（法人代表為張秀智）、上海春翔和春翼公司。其中王正華股權占比約為30%。
春秋的股東，最多的時候快近500人，后來有人告訴王正華這樣行不通，不利于創始人對公司的控制權，王正華才又將白送出去的股權不得不高價贖回，持股30%后，訂立了一致行動人條約，掌控了80%以上的投票權。
據一位春秋的員工透露“春秋董事長與總裁的年薪與春秋一個機長幾個月薪水相當，春秋中高層的工資更是遠低于行業內水平。”送股權是把高管團隊的收入成本變成遠期股權收益來降低現有的固定成本。王正華總掛在嘴邊上的一句話是“財散人聚”。
也因此，當初在鐵皮房子與王正華共同創業的7人，至今仍有5人留在春秋。其他2人一人離世，一人從政當官。
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