中國電動汽車的爆發來自微型低速電動車。它受到老年群體的喜愛，卻不完全合規合法。
在美國克萊斯勒汽車公司做過高級技術主管，回國后又先后在力帆、吉利任執行總裁、總工程師，有著如此背景的王德倫卻在2008年離開了傳統車企，來到河北省清河縣，出任河北御捷車業有限公司(以下簡稱御捷)總經理。這家專門給老年人生產“微型低速電動車”(以下簡稱低速車)的公司，連“準生證”都沒有。
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在短短3年時間里，王德倫讓御捷成為了這個細分行業的黑馬：2010年推出產品，據第一電動研究院發布的《微型電動車市場分析》，御捷今年前5個月銷量突破1.5萬臺，僅次于行業領頭羊山東時風的2.1萬臺。
王德倫為何愿意“放下身段”去制造這種低速車?他又用什么手段讓御捷迅速崛起?
不造轎車
2007年，已經到吉利就任集團工藝部部長的王德倫，在濟南機場巧遇以張立平為代表的河北清河配件商。后者和政府官員一起，剛從重慶力帆談判回來，有些失望，開始打算自己造汽車，想請王幫忙。
2006年，還在力帆任執行總裁的王德倫就見過張立平等人。作為北方重要的汽摩配件基地，清河縣想引進一家汽車制造企業，改變當地造不了整車的歷史。車企落戶的條件往往苛刻，幾番洽談，進展并不樂觀。
這一次，王德倫對他們造轎車表示愛莫能助，“轎車競爭白熱化，你們目前能支配的資源根本不夠做這件事情。”張立平等人問，不做轎車，可以做點什么呢?“要是你們不介意的話，應該做低速電動車。”當時低速電動車只有原來生產拖拉機的時風在做，但做得比較粗糙，車身、內飾等都不行，王認為這個市場有機會。
王德倫的理由是，東部的鄉鎮富裕了，很多老年人年輕時未能學車、開車，現在他們希望自己也能享受到自駕車的樂趣。低速電動車對于他們，低速安全，電動、體積小——省錢、維護方便。“只要100個老年人中有一人購買低速車，那就是180萬輛”。
張立平等人不是外行，問王，這種車產業政策風險很大，如果政府封殺怎么辦?王說，開發這個車型的時候，可以一個平臺出兩種車，一種四輪的，一種三輪的，只是車前部不同，其他地方完全一樣。三輪的打造成全封閉的摩托車，燃油、電動兩種都有。這樣就有效地規避了風險：如果四輪的遭到封殺，就生產三輪車。“三輪車的市場實際上也不小，你看現在四輪低速電動車市場實際上都是三輪車的市場，也就是說四輪車一旦遭封殺，大家只能買三輪的。”王還說，低速車在歐盟的乘用車體系中不僅有明確的類別，而且還允許沒有駕照的老年人在一定限制下駕駛;我國車輛、交通法規很多都是參照國外建立，因此政策對其認可并非沒有可能。
此外，王認為我國大城市道路擁擠，50Km/h的時速完全可以滿足需求。而且上班途中多為一人或兩人乘坐，選擇微型車更為經濟，特殊的國情也增加了政策對其“網開一面”的砝碼。
張立平等人被王德倫說服。2008年，御捷正式在河北清河創辦，王任總經理，張立平出任董事長。河北清河汽摩配套產業成熟，除輪胎、玻璃不能生產外，御捷所需的橡膠密封條、拉線、車身結構件、座椅、儀表板、內飾件等均在當地采購。張立平介紹，清河的優勢還在于地處河北、山東、河南交界，這三省是低速車的主要市場，同時，“在政策缺失的情況下，在一個縣建這么一個廠，可以得到地方政府的保護”。
趕超時風
御捷成立頭兩年就陸續投入3 個億。沖壓、焊裝、涂裝、總裝是汽車制造的四大工藝，很多低速車廠商因為資金和技術的欠缺，繞過四大工藝直接采購車殼，但御捷從設廠伊始就上馬了這四項生產線。
“當時我們建立了一個年產5萬輛三輪全封閉摩托車的項目。”王德倫說，當時到工信部申請牌照，阻力非常大，三輪摩托車這個行業已經過剩，要進入只能兼并有牌照的企業。后來王德倫努力讓工信部相關官員來考察，后者看完比較吃驚：你們做三輪車用得著這樣興師動眾?工信部給御捷頒發了一個電動三輪車的牌照。
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