在打車類APP出現之前，我和我家人一直使用電話叫車業務，遇到一大早要去機場或者近郊區公園玩之類的情況，就提前一天預約好時間地點，費用也就3塊錢，比較方便，但一年也用不上幾回。臨時出門打不到車，也嘗試過幾次電話叫車，但等待的時間不低于半個小時(服務方承諾時間也是最快半小時)，沒覺得比站路邊等時間短。從北京的情況看，這種電話叫車業務貌似一直沒有發展起來，百度了一下資料，北京出租車預約率在3%以下。
如果能比較容易打到車，也就沒必要使用預約了。在北京，也不是無論何時何地都難到打車。打車難往往出現在特殊時間和地點：上班高峰的住宅區，下班高峰的商務區，凌晨和深夜的郊區或偏僻地點，遇到雨雪天氣……
一二線城市的交通問題，說到根源，很多是由于城市布局不合理造成的。所謂的功能區、中心化，讓CBD在一個地方，住宅區在一個地方，商圈又是一個地方;人為造成上下班時住宅區和CBD間的潮汐效應，周末逛街造成住宅區和商圈間的潮汐效應。再寬的路，再多的出租車，也難解決這個問題。再加上各城市對出租車總量的管控，出租行業將長期處在車少人多的境地，賣方市場會持續很長時間。
用戶對叫車的需求，如果是遠期的，那現在的電話預約模式基本可以解決需求，有新聞說提前4個小時打電話預約成功率100%。現在這類電話叫車業務，要么是大出租車公司自己設的，要么是有政府背景的協會或公司設的。雖然商業模式是現成的，但限于業務需求有限，規模不大。北京這樣的特大城市都沒形成大氣候，更多是公益性質，更何況人口規模較小的城市呢?
如果是即時的緊急叫車需求，遇到前面所說的特殊情況，估計在半小時內的叫到車的機率不會太高，就像我之前用電話叫車遇到的情況類似，等待時間不會比站路邊等來得短。當然，等車地點必須是交通要道，會有空駛出租車經過。
遠期預約的需求，有收少量服務費的現成商業模式，但市場規模有限;即時叫車需求，因一些客觀條件限制會導致成功率不高，不僅影響用戶體驗，也影響商業模式。
現在打車APP的很多產品設計，從幫助出租車司機規劃線路、減少空駛率角度出發做得比較少，都在考慮讓打車者更快打到車，甚至動用了加價搶車的功能。即使以后APP運營方能從中抽成以圖盈利，這種加價需求有多少人能接受?如果有人接受那市場規模又能有多大?還面臨非常大的政策風險，出租車價格是政府管制的，加價可能涉嫌違法!當然可以美其名曰服務費，打個擦邊球!
想從出租車司機身上抽成撈錢!這個想法我覺得更不可行。因政府價格管制和多重剝削，出租車司機本身是個低收入行業，對收入非常敏感!即使是小額也敏感!更關鍵的是有免費IM類替代產品同樣可以對接這類信息需求。
所以有一種很可怕的情況是：現在打車類APP的推廣，催熟和培養了出租車司機和打車者使用手機(移動互聯網)主動攬客或叫車的意識和習慣，逐步發展，大家遲早會將信息溝通和對接平臺轉移到QQ、微信等IM類APP上。IM+定位，只要出租車司機在介紹里說明一下身份和載客狀態，顧客查找周邊用戶就能找到空駛車輛，這完全可以滿足司機和顧客的信息對接需求。
現在的打車類APP，都是倒貼錢求爺爺告奶奶地拉人使用;如果一收費，估計業務員都不好意跟人開口介紹業務。
再退一步說，如果這個領域的市場真的被開發出來，大的出租車公司或有政府行業背景出租車行業協會肯定會介入分一杯羹。
甚至可以說，打車類APP本來就是在搶人家電話叫車業務的生意，已經開展電話叫車業務的出租車公司或行業協會，肯定也會推APP繼續延伸電話叫車的業務，人家的優勢會比獨立的第三方創業公司更明顯。
之前，由于種種原因，電話叫車業務的普及率不高，但隨著移動互聯網的普及和打車類APP的有力吆喝推廣，把這個市場培育壯大了，更多人接受這類業務，最后可能的結果是：桃子被出租車公司或行業協會們拿走了，打車類APP干了幫人做“嫁衣裳”的活。
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