【導讀】近日，上海、北京、武漢、深圳等地的打車應用被叫停，部分區域的打車應用哪怕沒有被相關部門強制要求司機卸載，也因為加價打車服務的緣故成為相關監管部門重點攻擊區域。
據悉，在移動互聯網快速發展大潮到來及市場需求長期未能滿足的情況下，打車應用因為資本的熱捧、分析人士的看好、媒體的廣泛傳播，如雨后春筍般出現在出租車領域。
以如今在打車應用中脫穎而出的幾款應用為代表，據相關數據顯示，目前國內出租車保有量120萬輛，與嘀嘀打車合作的出租車保有量有6.7萬輛，搖搖招手透露將達到2.6萬輛，快的打車近五萬輛。由此可見打車應用在市場上已經初獲成績，大量的乘客對于這類可以更快地打到車的應用深覺不錯，甚至還愿意花費更高的價格更快地打車。而司機方面，在資源明顯得到優化的情況下，司機白天使用打車軟件接單工作所獲得的月收入竟然和以前普通日子努力拉客得到的月收入差不多，這在一定程度上就明顯證明了打車應用的存在價值。
正因為價值得以體現，媒體加以報道、資本對以熱捧的緣故，app打車這個新興的市場才迅速堆積了大量的從業人員。在本身市場不夠成熟的情況下，這些蜂擁而至的新加入者也就將整個應用打車的混亂局面繼續拉開，這對于app打車的可控管理和持續發展都是不利的。
據了解，目前這個新興的市場上還沒能出現有一家獨大的局面，一個城市或許都有數個打車應用奮力競爭。前有發展難題，后有資本壓力、競爭對手不斷跟進，為了能夠在盈利之前活下去，大量出現的打車應用便為了自己的生存開始瘋狂的圈地保命，這就直接過快地引發了打車應用市場競爭白熱化。
而在加價舉措得以實施之后，各大打車應用在利益的驅動下也希望可以獲得更多的市場份額以求更多的經濟利益。拋去部分惡意利用加價獲得收入的行為不談，在逐漸脫離監管部門監管范圍條件已經合情合理符合的情況下，打車應用遭遇叫停危機也并非只是監管部門出于利益的目的一手造成的。
據悉，近期北京、深圳、武漢、上海等地再次封殺打車應用，有很大的原因是因為打車應用的加價行為不利于構建公平的租車環境。因此部分沒有絕對禁止司機使用打車應用的城市也都希望通過統一叫車平臺的方式，在允許民營互聯網公司手機應用加入的情況下，更好地管理手機叫車服務。但如此執行的前提依舊是在租車價格處于有效的可控范圍內，司機及應用服務提供方不得給顧客加價。
如此一來，對于打車應用的發展絕對是致命的打擊。嘀嘀打車在北京的日均訂單為2萬單，搖搖招手為1萬多，嘀嘀打車的加價訂單占總訂單20%，搖搖招手占比15%。以北京為例，6月1日推出96106叫車平臺之后，打車應用的加價訂單將直接減少15%到20%。
那么加價行為到底是否允許呢?小謙以為，盡管加價的背后是不公平的表現，誰能夠給出更高的價格誰就能夠更快地打到車，這對于商業社會中值得提倡的契約精神在中國的傳播是非常不利的，甚至還有可能因為利益使然給廣大消費者帶來更大困擾。
但在如今市場規則尚未健全的時候，消費者在急需用車的時刻租車加價的話也算合情合理。在無法排除司機默認哄抬租車價格可能的情況下，如果消費者加價行為處在一個可控的區域，這對于租車價格的監管、消費者權利的維護、司機及應用服務方獲益都還是有著一定好處的。
市場有一個穩定健全的規則正常運行，消費者需要有更多的自主選擇權限，監管部門能夠更加方便的協助服務方為消費者提供更方便的服務，并統一對市場正常規則進行可控管理。小謙以為，如果現今的由互聯網公司運營的打車應用能夠符合上述條件的話，縱然無法避免叫停的危機，也不會就此在市場中失去主導地位。至于加價行為的存活，由于這種方式對于出租車資源的合理分配有著明顯好處，因此哪怕如今政府明令緊張打車應用繼續使用加價服務，但經過一定的規則構建、可控管理基礎打造之后，加價行為將會以限制加價的方式繼續出現在應用打車領域。
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